汤师爷：“你是想站着，还是想挣钱呢？”

       张麻子：“我是想站着，还把钱挣了！”

       好久没关心国际时事了，发现这两天，东欧似乎“战事”又起。欧盟与俄罗斯关于白俄罗斯和波兰之间的难民入境危机又开始“杠上了”。

       这算起来，是今年5月，瑞安航班在白俄罗斯被截事件后，又一起地区局势紧张的事件。

       而值得注意的是，俄罗斯又一次准备拿起来“领空飞跃权禁令”作为反制西方可能制裁的有利武器。

       据俄新社报道，当地时间11月11日，俄罗斯联邦委员会国际事务委员会第一副主席扎巴罗夫表示，如果俄罗斯航空公司（Aeroflot）受到制裁，俄罗斯则考虑对西方国家的航空公司关闭俄罗斯领空。

       01  白罗斯波兰边境难民危机

       白俄罗斯与波兰边境地区的难民危机近日升温。

       就在11月8日，数千名聚集在白俄罗斯的难民抵达和波兰接壤的边境地区，当中的一些人试图通过库兹尼察过境点强行入境波兰。而波兰方面，目前也增派了近万名警力在边境与难民对峙。

       波兰政府甚至表示，此次难民危机被称为“迄今为止最大规模的武力渗透波兰领土的企图”。波兰政府发言人8日表示，不排除使用武力阻止难民涌入。

       最新的进展是，白俄罗斯航空已经宣布，从11月12日起，该公司从土耳其始发的航班将不再接受伊拉克、叙利亚和也门的公民乘坐。局势似乎还是有了缓和的迹象。

       02  为何白俄罗斯会突然涌现大量外国难民？

       事情还要从欧盟对白俄罗斯的一系列制裁说起。

       去年，白俄罗斯总统在大选中以压倒性优势获胜。但西方国家表示这是一场不公正的选举，因此不承认卢卡申科的胜选。

       随着胜选后对反对派和媒体的打压，今年5月，双方关系再度紧张。白俄罗斯当局要求一架途径其领空的瑞安航空的民航客机迫降在明斯克机场，并逮捕了一名乘机的流亡反对派人士。此后，欧盟进而对白俄罗斯政府进行了一系列的制裁。

       不服气的白俄罗斯，作为反制，采取了一项神操作。宣布放行难民由白俄罗斯进入欧盟（邻国波兰），以回应欧盟对明斯克实施的制裁。

       截止目前，今年已有3万多名难民试图越过白俄罗斯边境进入波兰。大部分的难民最终目的地是前往德国。据悉，这些难民大多来自中东和非洲地区。在此之前，大部分人暂居在土耳其。

       于是乎，欧盟怀疑土耳其航空以及俄航为这些难民取道白俄罗斯入境提供了便利，造成了当前的边境紧张局势。根据彭博社的报道，欧盟正在讨论向这两家航司进行制裁。因此也就有了开头，俄罗斯官方以关闭领空的强硬回应。

       俄航也在近日表示，并没有参与到当前的边境难民事件。

       考虑到已经处于破产边缘的白俄罗斯航空，根本无力在短短数月间运输如此大量的人员入境。既然大家都否定，至于数万难民到底怎么来的白俄罗斯，或许只有当事人才最清楚了。

       无论如何，边境难民危机确实是今年欧盟与俄罗斯关系紧张的再度升级。

       03  亚欧空中交通要道：西伯利亚航路

       介绍完本次争议的背景，回到正题。

       如果俄罗斯对欧盟航司关闭领空，的确会对欧盟的对外交通产生非常严重的影响。原因正是在俄罗斯地跨欧亚大陆独特的地理位置。

       正所谓“一夫当关万夫莫开”。

       欧盟与东亚两大地区的人口和经济总量占据全球的三分之一。两地之间的空中交通往来一直以来都非常繁忙。而在这条空中走廊中，西伯利亚无疑是最短和最为便捷的航路。这种地缘上的优势为俄罗斯带来了非常重要的政治外交和经济价值。

       在冷战时期，铁幕之下，西方国家的航司根本无法飞跃西伯利亚或者取道中国前往日韩。

       上世纪五十年代，一趟从伦敦飞往东京的航线，需要绕行中东、东南亚的泰国、菲律宾，整个航程长达一万英里，耗时36个小时。

       随着上世纪技术的进步，跨北极圈航线在六七十年代成为另一个前往东亚的可选路径。伦敦和日本间的飞行时间，即使考虑在安克雷奇的中转，也比之前减少了一半，只需要17个小时。

       而这一特别航路，也在当时成就了安克雷奇国际十字路口航空枢纽的特殊地位。短短数十年，一座人口仅4000人的昔日小镇安克雷奇就发展成为汇集欧美各大航司的国际中转中心。

       在最繁忙的八十年代，几乎在安克雷奇机场可以见到当时所有大型欧美航司的身影。

       1990年，苏联解体后，俄罗斯的开放以及对西方态度的转变，使得欧美和日韩的航司迅速放弃绕北线路，终于可以正式开始使用“西伯利亚航线”这一最为经济便捷的线路，很多航司再也不需要“曲线救国”了。

       由此可见，往返亚欧之间，大家习以为常的这条宝贵的亚欧交通要道，也仅仅只有三十年的历史。

       04  宝贵的飞跃领空权

       此树是我栽，此路是我开。要想从别人家头顶飞过，无非要解决授权（得到他人允许）和经济成本（支付过路服务费）两大问题。

       早在芝加哥会议时，为了方便国际民航交通，减少各国之间的谈判沟通成本，空中飞行自由就成为了一项极为重要的国际民航原则。1944年生效的《国际航空运输协定》第一条就明确提出

       “每一缔约国给予其他缔约国以下述关于定期国际航班的空中自由：

       （一）不降停而飞越其领土的权利；

       （二）非运输业务性降停的权利；”

        换句话说，任何协定的成员国都互惠性的允许他国民航客机享有飞跃本国领空的权利。目前，该协定共有133个成员国。

        只可惜，这份协定的初衷看似不错，但在实际执行中却出现了一个很有意思的现象。

        几乎所有的在地理位置享有优势，国土面积广阔的国家（俄罗斯、加拿大、中国、巴西等）都没有加入该协定。对于这些国家而言，其实这样做也确实更符合本国的国家利益。

       以加拿大为例，地处美欧之间的跨大西洋黄金航线要道，这样的特殊地理位置让加拿大在于各国的航权谈判中都有个巨大的筹码。

       简单讲，条件不满意，我就不让你飞跃加拿大。对于很多欧洲国家而言，一旦无法飞跃加拿大领空，基本在经济性就等于断了美西航线竞争的可能性。虽然加拿大不像俄罗斯经常拿出这项“尚方宝剑”，但拥有这样的权利确实给很多双边航权谈判带来了实实在在的利益。

       例如在当年中东航司大举扩张，侵蚀加航在国际市场地位的2010年，就有声音极力主张加拿大限制中东航司的飞跃领空权，以此来平衡所谓的中东航司“不正当竞争”。

       俄罗斯在使用自己这项宝贵权利时，还对欧洲国家设置了“两个一政策”，即一个国家只能有一家航司有资格飞跃俄罗斯领空，使用西伯利亚航线。

       目前唯一的特例就是英国，英航与同注册在英国的维珍航空都拥有这项宝贵的航路使用权。

       “两个一政策”下，没有资格的其他欧洲航司只能绞尽脑汁，为的就是能够得到俄罗斯的青睐和批准。其中最典型的就是挪威航空（目前已经因为疫情倒闭）。

       由于SAS一直占据着北欧三国使用西伯利亚航路的权利，作为后起之秀的挪威航空，因此就迟迟无法开辟前往东亚地区的航线，只能无奈转道东南亚市场。

来源：SCMP

       就在疫情前，还有消息透露，挪威航空为了“讨好”俄罗斯政府，获得西伯利亚航路的使用权，提出大量采购俄产民用客机作为使用“西伯利亚航线”的交换条件。

       可见，这一纸俄罗斯的批文对于航司来说是有多么重要。

       即使许可批准了，也不代表就没有“翻转腾挪”的空间。美俄关系紧张的时候，俄罗斯经常也是在最后一刻才对对美国航司的批文续期，弄得美国航司们，尤其是货航经常火烧眉毛。

       就在上个月，A4A还代表美国几大航司致电国务院，要求华盛顿出面施压，维持现有的飞跃俄领空的客货运航班数量，给即将到期的飞行许可续期。

       05  俄罗斯如何大发“买路财”

       解决了路权，剩下来就是交费了。

       跟过路收费的道理一样，民用客机飞跃他国领空，交费似乎也是一件情理之中的事情。说要航权收费，其实各国都会收，只是标准和方式会有所不同。飞行使用费，通常包括空管服务、航路气象信息、导航服务等。

       公开资料显示，美国按在领空内的飞行里程计费，每一百海里61.75美元。

       加拿大的收费标准中会考虑机型、重量和里程等多种因素。例如，一架从西雅图到伦敦的波音747，航司单程需要向加拿大的空管导航部门支付2300加元左右的飞行使用费。

       有限的资料中，发现中国大概会向飞跃领空的飞机单程收取500美元左右的服务费。可能现在这个价格也有所调整了。

       由于俄罗斯从来不对外公布这些“商业机密”，因此获取数据有点难度。

       据说俄罗斯的飞行使用费是按照“人头”收费，每名乘客至少100美元。

       这也部分解释了，为何俄罗斯要求所有的过境航班都要提供航班乘客清单。这一要求也是在国际社会不多见的。

       至于这条黄金航线到底为俄罗斯带来了多少黄金，至今也是个迷。但还是能从很多过往媒体报道中看到一点端倪。

       2001年，北京青年报在《欧洲航空公司调高中欧航线票价》一文中提到：

       “俄罗斯民航当局对飞越其领空的航空公司收取高额飞越费用。俄罗斯领空航路是欧洲与中国间最近的空中通道，俄罗斯政府借此大发“航路财”。新任总统上台后，推行了更加苛刻的收费标准。这笔“空中养路费”按航班计算，每个航班的一次飞越从1万美元到2万美元不等，即每个航班一年的航路成本支出至少也有100万美元。”

       二十年后的今天回看，我都不敢相信这会是北青当时的角度和文笔。

       2002年，根据华尔街时报的报道，每趟由法兰克福飞往东京的航班，汉莎航空都需要向俄航缴纳约10,000美元的“过路费”。

       资料显示，早在二十年前，俄航向其他航司所收取的飞行使用费，一年总计便高达2.5亿美元。巨额的“过路服务费”甚至长期成为了俄航保持盈利的重要支柱，是一项占比非常重要的“非航收入”。

       当然，过路费也不可能漫天要价，这个经济账的平衡点其实是绕北极线路的额外成本。只要现在的收费上限还是小于绕行阿拉斯加的成本，欧洲航司还是会乖乖选择这一条“跨西伯利亚”一带一路的空中交通大动脉。

       俗话说，能用钱解决的问题，那都不是问题。

       虽然俄罗斯收费标准高，经常遭到航司抱怨，但想想比起其他想交钱还没资格的航司，这点成本也就算不了什么了。

       也有学者指出，由于俄航并不需要支付这一费用，巨额“过路费”的背后，实际是俄联邦给俄航一种变相“国家补贴”，以促进在亚欧航线上的竞争力。

       06  关闭领空，杀敌一万自损八千

       这里做个不站边的第三方角度分析。

       关闭领空这种极端制裁反制措施，其可能造成的结果可能是欧盟和俄罗斯都不想看到的。双输可能会是最大的后果。

       首先，从欧盟角度来看，这个航空业的损失是显而易见的。

       俄罗斯此举将迫使欧盟航空公司南移或者北移航线，其中尤以法国航空、英国航空和汉莎航空这样的大型航空公司受到的影响为甚，损失可能高达10亿欧元。而且绕飞所带来的更长航线时间造成的效率损失，在现在货运价格高企的时期，就意味着运力的降低。一旦对欧盟航司关闭领空后，这些航司在亚欧之间的客货运市场就更没竞争力了。

       从俄罗斯角度而言，禁令也会极大影响俄航收益。

       欧洲航司一直都是西伯利亚航线最大的客源，常年占据约60%的飞行使用费收入来源。对于这样一笔客观的收入，将送来的钱拒之门外也并非明智之举。前几年，在另一起威胁关闭领空事件第二日，俄航股价就因为禁令的传闻而大受影响。对于目前身处疫情困境的俄航来说，这样的后果显然不是自己所希望看到的。

       螳螂捕蝉黄雀在后，再看可能间接得利的第三方。

       其实如果俄罗斯经常拿起手中的这面大旗，从安全角度，欧洲航司可能会重新思考航线的可替代方案。毕竟，天空不像天然气管道，所受到的限制还是有一定的灵活空间来处理。一旦关系再度升级紧张，不排除欧洲航司会重新利用安克雷奇中转的方案，尤其是对时间不太敏感的货运而言。再加之美国一直都希望重振安克雷奇航空枢纽的昔日荣光，在政策上的支持力度不断。俄罗斯长期关闭领空，带来的一个可能结果却是又便宜了美帝。是可忍孰不可忍？

       除了美国外，不属于西方阵营的部分东亚和中亚航司也会是这一禁令的间接受益者。

       最后从环境角度来看，在日益严格航空碳排放指标的今天，任何绕路所带来的额外油耗损失都是影响碳中和达成的重要障碍，无人会从中得力。

       因此，关闭领空为俄罗斯所带来的政治外交上的优势，真的会比以上提到的几点损失更重要吗？

       一点思考

       在各国经济联系日益紧密的今天，开放的天空一定会是一个不可逆的主流共识。

       最近的中东的领空争议，也没能坚持多久，最终和平协商解决。任何国家，无论其地缘优势有多显著，都很难说可以无限制的利用手中的这项权利。这一点其实俄罗斯也并不是不清楚。

       在此之前，无论是乌克兰危机、还是更早前的俄欧或美俄紧张事件，俄罗斯都曾拿出“领空禁令”作为反制措施，但真正施行的情况，少之又少。因此，这样的声音更多是外交以及政治层面的喊话，真动起手来，或许大国都会十分谨慎对待。

       老天爷给了俄罗斯人民这么好的地缘条件，理应倍加珍惜。

       在此，也确实希望俄航能够好好利用其这项巨额收益，搭建好亚欧之间交通联系的桥梁，完成俄罗斯航空业的再度腾飞。只有自己强大了，西方再怎么制裁，又有何惧呢。