都在谋建新机场，为何这三城被提名？
中国即将迎来新一轮机场建设高潮。
在民航局新闻发布会上，相关负责人介绍，到2025年全国运输机场新增30个以上，力争全国运输机场设计容量达到20亿人次。
随着城镇化进程的加快，在人口规模的膨胀下，需要扩大更多更便捷的通道。早前公布的地方“十四五”规划中，广州（佛山新机场）、重庆等第二机场建设均已在列。
鉴于新机场从启动到获批建设，周期长、审批复杂，从地方的角度讲，如果可以纳入国家“十四五”规划，则将更直接影响项目建设进度。日前国家“十四五”规划全文公布，明确提及“建设厦门、大连、三亚新机场”。
图片来源：国家“十四五”规划
从全国的层面来看，除了已建成双机场的北京、上海和成都，目前已在建设或规划第二机场的城市还有广州、重庆、西安、昆明等。
和这些国际航空枢纽相比，被提名的为何是这三城？
加速期
“十四五”规划提出，将新增民用运输机场30个，同时将实施7座国际枢纽机场和5座区域枢纽机场的改扩建工程。
民航专家林智杰对城叔表示，大型机场密集推进的新建和扩建工程，实际上和十三五期间民航局大力推动机场建设有关，不少在“十四五”落地的项目实际上是在“十三五”期间完成报批的。
回顾大连、厦门和三亚的“长线”建设历程：
最早行动的是大连新机场，其在1995年已开始前期的调研论证工作。2004年的一则报道称，到2008年，扩建后的周水子国际机场就将进入饱和运行状态，新机场的建设迫在眉睫。
剩下的厦门新机场于2007年启动选址工作、三亚新机场于2011年首次提出选址规划，无不历时10年以上。
林智杰指出，与数年内翻倍增长的高铁和高速公路里程相比，民航的航路里程和机场数量增长相对缓慢。主要原因是机场选址要求更加苛刻，不仅要考虑净空状况、空域条件、占地面积等条件，又需要考量城市发展需求，还要取得国务院和军方审批、审批流程较长，比铁路、公路、水路等领域更加复杂和艰难。
实质性的进展出现在“十三五”期间。2019年，民航局正式出具大连新机场预可研行业审查意见，明确同意建设大连新机场工程；同年，厦门新机场获立项批复后，仅4个月就获得民航局对总体规划的正式批复，被认为“刷新了新建机场报审的最快速度”。
相比之下，三亚能够“入围”更显意外。直到去年底解读“十四五”规划建议时，国家发改委政策研究室副主任、新闻发言人孟玮提及将“推进厦门新机场、大连新机场以及部分枢纽机场改扩建工程前期工作”，尚无三亚新机场身影。
而今，建设将进一步按下“快进键”。广州民航职业技术学院副教授綦琦指出，过去的新机场建设一直存在规划很多、落地不足的问题。将三个新机场的建设写进“十四五”规划纲要，将被赋予更强的约束力，有望实现机场项目的加速推进。
分水岭
为何是这三座机场？
在林智杰看来，尽管重庆、广州、昆明等城市均提出新机场建设规划，但其投运可能要在“十五五”之后才能实现。从建设周期上看，厦门、大连、三亚三座城市更可能在“十四五”期间投运。
除了推进进度相近外，三座新机场还有不少相似之处——同样位于东部沿海的三座城市，定位各有侧重，但均指向国际。
大连多年来将目光投向“东北亚”，定下“东北亚国际贸易中心”、“东北亚海洋中心城市”等发展目标；厦门提出将建设成为“自由港特征经济特区和高素质高颜值现代化国际化国家中心城市”；而随着海南步入自贸港建设阶段，三亚亦将迎来更大的开放红利。
但需要指出的是，三座城市均面临航空发展水平不足的问题。
去年数据显示，三座城市中旅客吞吐量最高的厦门高崎机场，仅排名全国第15位，三亚、大连两座机场更是居于19位和30位。无论是机场自身设计容量还是对周边的辐射力，三城均需进一步提升空间。
为此，三座城市再次拿出了同样的解决方案——填海造陆，建设“海上机场”。
大连是最早提出该规划的城市。在确定选址金州湾后，大连当地媒体对外宣称，将有望建成“大陆首个海上机场”。当时，中国香港、新加坡等多个城市已将“海上机场”作为缓解土地资源紧张、大幅提升机场运力的重要方案，并成功打造出亚洲最重要的两个国际枢纽机场。
作为首个“吃蟹者”，机遇和挑战都十分明显。
“海上机场”将有望拓宽城市的发展尺度。以厦门为例，面临岛内岛外的不平衡问题，建于岛外的新机场被寄予推动厦门加快“跨岛”发展的厚望。其今年政府工作报告中进一步提及，将“加快申报国家级临空经济区”，为城市腾挪出新的发展中心。
但走向海洋，也意味着本就利益交织的机场建设工作，将增加新的入局者。
早在2012年，大连新机场就开启填海工程，但随即有媒体发现，该项目“不仅没有填海手续，连立项都未获批”。
此后，厦门、三亚新机场项目先后如法炮制，以“未批先建”的方式推进项目建设。根据现有报道，大连、三亚项目因此一度被叫停，三亚项目还因此被海南省生态环境厅处以8000万元的罚款。
“如果不事先把用地从海上填出来，怎么向国家申报？国家怎么审核和立项？等到国家批准再填海，那要等到何年何月？”大连空港建设发展有限公司相关负责人当时在回应中提出的一系列问题。
对于后续想要填海造陆建机场的城市来说，这仍然是需要回答的问题。
双机场？
寄希望于新机场提升城市能级，对于这三城来说或许为时过早。
在不久前发布的《国家综合立体交通网规划纲要》中，再次明确将“巩固北京、上海、广州、成都、昆明、深圳、重庆、西安、乌鲁木齐和哈尔滨等国际航空枢纽地位”。该定位沿袭《中国民航发展“十三五”规划》，在新一轮航空发展的窗口期，尚无新城市升格。
而在区域格局上，三座城市的航空发展空间也较为受限。綦琦分析认为，未来一段时间内，航空资源仍将向四个城市群构成的机场群集中，新机场更多在优化城市内部经济发展空间、甚而提高所在省份发展潜力发挥作用。
更进一步来说，他认为，三座城市可能也难以支撑双机场的发展模式。
以同处沿海的青岛为例，去年竣工的胶东国际机场正在等待转场，根据青岛的规划，当胶东国际机场投用后，现运营的流亭国际机场将被关停。
面对坊间疑问，青岛政务网给出回应，“青岛不能实行‘双机场’是因为按照民航飞行规范规定，两个机场距离太近，飞行中存在安全隐患。”
在綦琦看来，同样位于沿海的大连、厦门和三亚三市，条件与青岛类似，可能将复制青岛的做法，不以“一市两场”的模式发展航空。
不是每一座城市，都适合发展“双机场”。
林智杰认为，对于北上广以及成都、重庆等城市，由于市场太大，“一个机场吃不下”，才会有打造双机场的需要。
而对于“青岛”们，足够大容量的单机场显然是一种更加集约、高效的方案——航空公司不需要两场运营，也能够尽量减少对城市土地和空域资源的占用，旅客的中转联程也更加方便。
“能够一个机场解决的城市，尽量用一个机场解决。”在林智杰看来，这可能是将来不少城市最恰当的发展思路。