民航资源网2020年5月15日消息：随着航空运输业的不断发展，航空旅客量不断攀升，机场作为其中最重要的一环，面临越来越大的容量压力，在各地机场吞吐量陆续创造新高的同时，除了简单使用吞吐量排名外，如何科学地衡量机场的持续发展能力和行业竞争力受到越来越多的关注。 飞友科技CADAS团队依据自有数据及各方数据，构建了“机场发展指数ADI”（Airports Development Index），该指数涵盖载客能力、航线网络、运行效率、周转能力等多角度，使用科学的算法模型，全面观察全球及内地千万级机场运营表现，为评估机场的持续发展水平提供参考。 针对机场的载客能力，ADI使用时刻载客指数这一指标--通过计算机场每时刻执行率、机型、客座率三项指标，得出机场每时刻承运旅客量期望，直观反映机场时刻载客能力。在2019年全球旅客吞吐量前十大机场中，仅迪拜机场时刻载客指数高于200，主要是由于其大型宽体机航班比例最高。 针对机场的航线网络，ADI使用枢纽通达性指数这一指标--通过计算机场可衔接的航线对，比较机场航班衔接性，反映出机场作为枢纽的通达性能力。上海浦东机场和北京首都机场分别占据是2019年全球机场整体通达性指数的前两位，其中首都机场在国内-国际/地区航线上的通达性指数位列全球最高。 针对机场的运行效率，ADI使用运行效率指数这一指标--通过综合考量机场计划航班量和高峰小时容量，计算机场产投比，反映机场运行效率。在全球前十大机场中，首都机场和浦东机场航班波结构不明显，整体航班小时分布较为平均，因此高峰小时容量最低，运行效率分别位列第一、二位。 针对机场的周转能力，ADI使用客运周转指数这一指标--通过计算机场吞吐量与机场所在城市常驻人口数量之比，反映机场的流转运输能力。即在同量级常驻人口的情况下，客运周转指数越高，相应运送的旅客更多。美国机场的客运周转指数普遍较高，这与美国人口分布密集程度存在一定关系。 从最终的得分分布观察，在全球前50大机场（以2019年吞吐量计）中： 浦东机场(PVG)综合发展指数突出，位居首位；其次分别为首都机场(PEK)、香港机场(HKG)、法兰克福机场(FRA)，4个机场得分均在8分以上； ·大部分机场得分集中在5-7分，其中有22座机场得分在5-6分之间； ·机场发展指数平均分为6.1分，其中20座机场得分高于平均分，30座机场得分低于平均分。 在内地千万级机场方面： ·2019年全年浦东机场(PVG)综合发展指数突出，位居首位；其次分别为首都机场(PEK)、三亚凤凰机场(SYX)、广州白云机场(CAN)、杭州萧山机场(HGH)； ·与2018相比，三亚凤凰机场(SYX)、海口美兰机场(HAK)和乌鲁木齐地窝堡机场(URC)排名提升显著，分别提升了15位、14位和10位至第3、13和11名； ·首都机场(PEK)是国内载客能力最强的机场； ·浦东机场(PVG)是整体通达性最高的机场，且国际/地区-国际/地区和国内-国际/地区通达性最高，首都机场国内-国内通达性最高； ·昆明长水机场运行效率指数夺得2019年国内千万级机场第一名； ·海口美兰机场(HAK)的周转能力最强，是国内千万级机场中唯一超过10的机场。
2021年境内航司实际执飞航班377.53万班次，同比20年增长8.6%，相比19年下降16.56%；投放运力671.87百万座，同比20年增长8.93%，相比19年下降17.3%。 2021年境内航司共运营航线8333条，国内航线8202条，国际/地区航线131条；无经停航线6463条，有经停航线1870条。 2021年境内航司整体航班正常率84.05%，到达平均延误时长13.56分钟。春秋航空飞机利用率7.46小时/天，在主要航司中排第一；厦门航空宽体机利用率6.35小时/天，主要航司中排名第一。 航司发展 2021年中国大陆地区有实际执飞航班量的客运航司共41家（不含中国香港、澳门和台湾地区，以下简称境内航司），2021年无新开航航空公司。 2021年境内航司实际执飞航班377.53万班次，同比2020年增长8.6%，相比2019年全年下降16.56%；投放运力671.87百万座，同比20年增长8.93%，相比19年下降17.3%。 2021年境内航司实际执飞国内航班374.04万班次，占执飞航班总量的99.08%。国内航班运力662.16百万座，占投入总运力的98.55%；执飞国际/地区航班3.49万班次，占境内航司实际执飞航班总量的0.92%。国际/地区航班运力9.71百万座，占投入总运力的1.45%。 国内民航持续恢复，恢复程度较高，相比疫情前的19年在航班量和运力都恢复九成左右。国际/地区航班架次和运力持续下跌，未有恢复迹象。数据来源：飞常准 source：data.VariFlight.com 疫情影响与恢复——航班架次 2021年境内航司在每个月的执飞国内航班、国际/地区航班以及相应的月度同比变化如下图所示。2021年全年国际/地区航班始终处于低谷，甚至有小幅持续小跌趋势。只有4月份同比20年实现增长，其他月份同比20年和 19年均下跌；国内航班恢复情况较好，但依旧受疫情影响月度波动较大。受疫情影响，2月的春运航班量较疫情前明显下降，使得航司的21年开局艰难。三月份开始国内航班量回升，直至7月份都实现同比20年正增长。然而，重要的暑运旺季再次受到国内疫情打断，8月份开始航班量再次大幅下降，暑运提前结束。之后国内疫情缓解，总体控制也较好，但航班量始终未再大幅回升，相比20年和19年均是同比下跌，该情况持续至21年年末。全年各个月份，只有三月至七月相比疫情前的19年实现增长，二至四月同比20年增长。 21年，国内航班依旧在国内外疫情影响之下，开局艰难，春运、暑运传统的旺季也都未真正带来航班量的复苏和增长，8月之后的航班量相比20年和19年始终是同比下跌。数据来源：飞常准 source：data.VariFlight.com 疫情影响与恢复——投入运力 2021年境内航司每个月的国内运力投入、国际/地区运力投入以及相应的月度同比变化如下图所示。运力情况与航班架次相似，国际/地区投入运力始终处于低谷，同样只有4月份同比20年增长，其他月份相比20年和19年均下跌；国内投入运力，同样只在三至七月处于相对高位（六月运力受到广东地区疫情影响较低），八月之后全国多地有本土病例，疫情影响不断，运力同比20年和19年均是下跌，直至年末未有明显回升趋势。数据来源：飞常准 source：data.VariFlight.com 主要航司 南航投入运力第一，东航执飞航班量第一 ，春秋同比19年增长 2021年，南方航空投入运力依旧排名第一，东方航空超越南方航空，执飞航班量排名第一。与20年同期相比，天津航空的架次和运力同比增长最多，分别增长了33.75%和35.36%，海南航空紧随其后，分别增长了19.12和21.97%。除深航和厦航小幅下降外，其他航司的运力和架次同比20年都实现了增长。 与疫情前的19年相比，只有春秋航空实现了架次和运力的增长，分别增长了0.98%和3.11%。吉祥航空表现也相对较好，架次和运力各小幅下跌4.02%和4.36%，恢复程度较高。天津航空恢复至九成左右，其他10家航司恢复均在八成左右。数据来源：飞常准 source：data.VariFlight.com 南航总运力投入（11386万座）和国内运力投入（11281万座）均排名第一，国航的国际/地区运力投入最多（507万座）。相比疫情前的19年，只有春秋和吉祥国内运力实现增长，春秋国内运力投入增长了41.05%，增长最多。主要航司的国际/地区运力相比19年均是下降，国航下降75%，下降幅度最小。 主要航司中，春秋航空在总投入运力和国内投入运力上恢复程度最好，相比19年增长最多。国航在国际/地区投入运力上恢复程度最高，但依旧只有疫情前的四成不到。 其他航司 长龙航空执飞架次/投入运力最多，幸福航空国内增长突出 2021年，28家其他航司中，长龙航空执飞总架次（7.7万班）和投入总运力（1447万座）均排名第一。28家其他航司中21家实现了执飞航班架次同比增长，22家实现运力同比增长。相比19年，各有11家航司在执飞架次和运力投入上实现增长。数据来源：飞常准 source：data.VariFlight.com 国内运力投入方面，同比20年有23家实现增长，相比19年有12家实现增长，其中幸福航空增长幅度最大，同比20年和19年分别增长了172.17%和94.84%。国际/地区方面，其他航司中只有金鹏航空相比疫情前的19年实现运力增长，但金鹏航空21年的国际/地区运力投入0.26万座，数量相对较低。 其他航司中，长龙航空在执飞架次、运力和国内执飞架次、运力投入上均位列第一。幸福航空在国内运力投入上增长最为突出。金鹏航空在国际/地区运力投入上增长最为突出。 航线网络 2021年，境内航司共运营航线8333条，国内航线8202条，国际/地区航线131条；无经停航线6463条，有经停航线1870条。 境内航司中东方航空运营航线数量最多，共有948条（无经停710条，有经停238条），国内航线925条，国际/地区航线32条。 境内航司中东方航空运营的国内航线数量最多，共有925条（无经停687条，有经停238条）；国航运营的国际/地区航线最多，共34条（无经停30条，有经停4条）。数据来源：飞常准 source：data.VariFlight.com备注：本文中不同航司运营的相同航线均计为不同航线。 疫情影响下的航线数量变动——国际/地区航线数量持续缩减 境内航司2021年运营的航线总数相比20年和19年有一定新增，但国际/地区航线受到新冠疫情持续影响，依旧延续了20年的下跌趋势。具体对比如下表所示，境内航司运营总航线数量新增达312条，国内航线增长达到637条。同时国际航线大幅下跌，减少了302条，同比20年减少72% ，相比19年下跌达到84%。地区航线同样减少至只有14条，同比20年减少62%，相比19年下跌达到84% 。 国内航线恢复增长，国际/地区航线数量进一步下降，并且减少幅度超过20年。国际/地区航线网络进一步缩减，在目前的疫情影响之下国际/地区航线发展恢复迹象尚未出现。数据来源：飞常准 source：data.VariFlight.com 主要航司 东方航空运营航线最多，华夏航空航线增长最多 主要航司中，东航运营航线总数（948条）和国内航线（925条）均最多，运营国际/地区航线23条。国航运营国际航线最多（34条）。对比2020年，东航国内航线增长了33条，国航的国际/地区航线减少了48条。 主要航司中只有海航和天津航的国内航线数量有所缩减，分别减少了7条和5条；所有主要航司的国际/地区航线数量都没有增长。 华夏航空相比20年国内航线增长了281条，在主要航司中增长最为突出。数据来源：飞常准 source：data.VariFlight.com 其他航司 成都航空运营航线/增长航线最多 其他航司中，成都航空运营总航线最多（224条），均为国内航线。其他航司中只有6家航司在2021年各自运营了一条国际/地区航线。 28家其他航司有15家国内航线数量有增长，2家数量保持不变，11家数量缩减；13家国际/地区航线减少，15家保持不变。重庆航空国内航线缩减最多（60条）；成都航空国内航线数量增长最多（57条）。数据来源：飞常准 source：data.VariFlight.com 航班正常率 2021年，境内航司整体航班正常率84.05%，到达平均延误时长13.56分钟。境内航司的航班正常率相比2020年（85.42%）小幅下降了1.37个百分点。 2021年航班量较高的三至五月以及七月的航班正常率较低，平均延误时长较长。五月和七月的到港平均延误均超过了30分钟，是到港延误最高的两个月份。8月之后随着航班量停留在较低水平，航班正常率回升，并始终高于20年和19年同期，到港平均延误也始终低于20年和19年同期水平。2021全年，十二月航班正常率最高（96.52%），七月航班正常率最低（68.56%）。数据来源：飞常准 source：data.VariFlight.com 主要航司 山东航空航班正常率最高，对比20年正常率均下降 主要航司中，山东航空航班正常率再次排名第一，达86.02%，到港平均延误时长最短，为11.04分钟。南航、国航则分别以85.74%、85.63%的航班正常率位居第二、第三。 相比2020年，13家主要航司的航班正常率均有一定下降。厦门航空下降最多，下降了4.43个百分点。天津航空下降最少，下降了0.83个百分点。数据来源：飞常准 source：data.VariFlight.com 其他航司 大新华航空航班正常率最高，河北航提升最多 2021年其他航司中，大新华航空以90.82%再次位列航班正常率第一，平均到港延误时长7.37分钟，是其他航司中最短。天骄航空和九元航空以89.83%、87.31%分别位居第二和第三位。 28家其他航司中有7家航司21年航班正常率高于20年，21家航司相比20年正常率有所下降。河北航空正常率提升最多，提升了8.24个百分点，幸福航空正常率下跌最多，下跌3.51个百分点。数据来源：飞常准 source：data.VariFlight.com 飞机利用率 主要航司 春秋航空飞机利用率最高，天津航飞机利用率提升最多 2021年主要航司的飞机利用率在3-8小时/天之间，飞机利用率相比20年有4家航司有所提升（海航、川航、吉祥、天津航）。 2021年，春秋航空飞机利用率7.46小时/天，是主要航司中最高。天津航空21年飞机利用率相比20年提升1.05小时，在主要航司中提升最多。 窄体机利用率方面，春秋航空以7.46小时/天排名第一；宽体机利用率方面，厦门航空以6.35小时/天位列第一。数据来源：飞常准 source：data.VariFlight.com 其他航司 九元航空飞机利用率最高，大新华航空提升最多 2021年其他航司的飞机利用率在2-8小时/天之间，28家其他航司中有14家的飞机利用率相比20年有不同程度的提升。 2021年，九元航空飞机利用率7.25小时/天，是其他航司中最高。大新华航空21年飞机利用率相比20年提高了2.51小时，上升最多。 窄体机利用率方面，九元航空以7.25小时/天排名第一；宽体机利用率方面，中联航以6.27小时/天位列第一。数据来源：飞常准 source：data.VariFlight.com 附表数据说明数据来源：飞常准source：data.VariFlight.com数据周期：2021年航班：民航客运航班，不含货运、公务机、通用航空等其他航班。境内航司：本报告指中国大陆地区的客运公司，不包括中国香港、澳门和台湾地区。实际执飞航班：飞常准有实际起飞和到达时间的航班，不包括取消航班。航线：报告中航线数A→B和B→A往返计为1条，且单向月均执飞架次大于等于2的可计为航线。运力：实际执飞航班所提供的可利用座位数。可用座公里数（ASK）= ∑（可用座位数* 航段距离）到达平均延误时长：到达延误时长总和 ÷ 实际到港航班总量飞常准大数据研究院飞常准大数据研究院是飞常准旗下专业的数据分析机构，通过客观分析透视民航数据，洞察民航发展。定期发布《全球机场准点率报告》、《全球航空公司准点率报告》、《中国机场发展报告》、《中国民航市场简报》等独家数据分析，为航空公司、机场、飞机制造商等提供定制化报告，辅助运营决策。
客机 货机 根据整理结果，中国现有航空公司56家，包括11家专门的货运公司。这比2021年多了一家，因为中国南方航空独立了货运机队。全球各公司有客货兼营的，也有客货分开的，当有别的公司注资时，通常会独立。至此我国三大航都完成了货运独立，目前还有金鹏、长龙和四川航空在“客货混营”。 南航也许还需要很长时间才能把货机都转移到新公司，因此在货机列表里有“南方航空”和“南航货运”两家。另外要区分“中航货运”与“中国货运”，中国货运是东航旗下的，中航货运是中航工业与大同煤老板合伙搞的——它实际上现在没有飞。 56家公司现有飞机4066架，其中不包括像B-3999那样的公务机。因为“民航休闲小站”在统计时将长期趴窝的飞机去除，所以此次可能与他的数据有很大不同。但新舟60的数量在网上找不到资料，幸福航空也不公布，只能以休闲小站的“14架”为准。 纯粹以飞机数量排序的话，前几名没啥变化。但吉祥超越首都，华夏超越中联，顺丰超越成都，说明了民营航空旺盛的生命力。在海航集团的腾挪下，山西航空和中国新华航空现在都只剩了一架飞机，也说明了资本的残酷性。 在机型分布上，2021年没有明显变化，仍是空客和波音唱主角，国产飞机仅占1.8%。不过随着越来越多的ARJ21交付，这个比例在极其缓慢地上升。C919在2021年并没有到来，纯ARJ21机队的天骄航空可能已陷入困境，新舟60越来越少——这说明我们的产品质量还有待提高。 2021年是远程宽体飞机的悲情年份。因为国际航线受阻，开工率很低。我国民航在国际上存在感不高，航线很少，这从我国的远程飞机占比数据上也能看出来。2021年我国的远程宽体飞机占比为13%，其中还包括大量的“趴窝”。 有一些机型在我国的保有数量很少，例如A380，南航已经有意将其退役了。747-400也已经非常老，有飞友说已经“退役进行”中。号称要做中国支线老大的华夏航空，2021年未再引进CRJ-900。ERJ-190和ERJ-195在中国的状况也不好。中国公司的经营水平还不够，支线飞机在中国很难赚钱。 支线经营需要高超的技巧，需要灵活的方式，需要精准的控制。虽然ARJ21在增多，但实际上2021年我国支线航空没顶住，在向下滑坡。发达的支线航空是一个国家经济水平的体现，是人民富裕和管理高效的象征。希望明年年初再来盘点的时候，我国的支线飞机占比能够有提升。文章或有谬误。转载责任自负。
