10后航司扫描，谁会是“10后上市第一股”？
当我们还在对春秋、吉祥、奥凯、成都等“00后”航司截然不同的命运而不胜唏嘘的时候，转眼间，“10后”航司已经逐步登上民航大舞台。2010年-2014年的五年间，多家航司相继闯关成功。2010年西部航空、2011年西藏航空、2012年长龙航空、2014年瑞丽航空、青岛航空，还有海航系乌鲁木齐航空、福州航空成立。10年过去了，这些“10后”航司过得还好吗？有没有类似于春秋和吉祥这样的学霸出现？
“10后”航司规模分化
众所周知，民航是一个规模经济行业，如果没有个20-30架飞机，很难赚钱。所以，如何快速扩大规模，尽早跨越战略投入期，实现规模经济，就是摆在“10后”航司面前的“第一要务”。这里列出了7家航司的机队规模，可以看出机队规模已明显分化为三大梯队。
第一梯队是长龙航空，2012年成立以来飞速发展，9年时间已有57架飞机，领先大两岁的西部航空20架，颇有些高处不胜寒。
第二梯队是2010年生人的西部航空和2011年的西藏航空，到2020年底机队规模分别达到37架和35架。此外，2014年的青岛航空也奋起直追，机队规模已达28架，同时手上还握有大量A320系列订单。
第三梯队均为2014年出生，不仅发展已有所停滞，而且近期均有重大变故。其中，瑞丽航空因股东资金链紧张，近期已委身于无锡市政府；同为海航系的乌鲁木齐航空和福州航空，近三年一架飞机都没进，而且已进入破产重整程序，未来发展充满不确定性。
图1：“10后”航司机队规模的三大梯队
“10后”航司网络价值
国内民航业目前所处的发展阶段，航司要想有大发展，靠的是码头，拼的是资源，尤其是核心时刻资源。核心时刻遵循祖父原则，一旦拥有，年年都有，子子孙孙，无穷匮也。所以核心时刻就像是“下金蛋的母鸡”，对财务业绩的贡献，不仅功在当下，而且利在千秋。那么，各位10后航司到底养了多少只“金鸡”呢？
图2列出了“10后”航司们拥有的北上广深蓉等五大一线城市的时刻比重。其中西藏航空是“隐形富豪”，有拉萨和成都两大主基地，是唯一扎根一线城市的航空公司，且受益于政策支持，五大城市时刻占自身比重高达17%，时刻价值最高。长龙航空和西部航空虽然主基地均不属于一线城市，但时刻争取能力很强，一线城市时刻比重分别达7.1%和5.6%。相比之下，长龙航空作为唯一注册在杭州的主基地公司，在浙江省实施“一主两翼”网络布局（杭州+温州、宁波），码头已经很不错了，更神奇的是居然在成都、广州、西安三大黄金宝地都设立了分公司，实现“东西南北”大菱形基地布局，着实让人羡慕。
图2：“10后”航司一线城市时刻占公司比重
“10后”航司盈利不易
在航司运营前十年，主要任务是长身体、上规模，能赚多少钱，不应该作为主要目标。但盈利能力也可以作为航司管理水平的一个参考。也就是说，现阶段不赚钱的航司不一定是坏公司，但能赚钱的航司一定不是坏公司。
图3是2019年5家“10后”航司的收入利润率对比，长龙航空成为唯一赚钱的公司，乌鲁木齐航空基本保平，西藏航空、福州航空、青岛航空在疫情前就已面临很大的经营压力。同时，必须强调，一年的数据说明不了多大的问题。利润波动大，本就是小航司的标签。比如近几年，西藏航空的收入利润率，好的时候接近20%，差的时候接近-10%，就像过山车。青岛航空也是如此。而长龙航空的利润则相对稳定，波动不大。
根据杭州市2020年11月公布的拟上市重点企业名单，长龙航空赫然在列。基于长龙航空当前的发展趋势，其筹备上市并不意外，上市之后的长龙航空将会实现二次跨越发展。
图3：2019年“10后”航司收入利润率
“10后”航司面临挑战与机遇
10后航司是幸运的，也是不幸的。幸运的是，他们抓住了民航局关闸前的尾巴，成功拿到了准生证；不幸的是在创业初期没赶上民航黄金十年，而且还遭遇全球疫情洗礼。这7家“10后”航司既是民营属性，又是小微企业，发展面临诸多挑战。
一是生不逢时，大环境不佳。大家都知道，2011年和2012年是行业收益最好的时候，随后行业收益水平就一年不如一年，到2019年，国内民航的黄金十年就已经结束。而去年的新冠疫情，对民航业更是造成前所未有的冲击，行业一年亏得钱，比SARS+亚洲金融危机+全球经济危机这三年亏损的总和还多。未来几年市场缓慢复苏，运力供过于求将成为市场核心关键词。“10后”航司将迎来巨大生存危机。
二是核心资源已瓜分殆尽，主基地市场控制力弱。作为航空公司的小盆友，分公司牌照、航权时刻、停机位廊桥等早已被老牌航司瓜分殆尽。7家“10后”航司，除了西藏航较为特殊，在拉萨占据了40%以上的市场份额，其他六家公司主基地市场份额基本都不到10个点，在主基地市场基本没有太多存在感，就更不说市场控制力。
图4：“10后”航司在主基地的市场份额
三是融资成本高，生存难。“10后”航的民营+小微两大属性，就相当于在自己的脸上贴上“放贷风险大”这五个字，也就注定了要被银行各种嫌弃。本次疫情中，瑞丽航空、福州航空和乌鲁木齐航空就相继倒下。他们要争取银行贷款支持并不容易，就算拿到贷款，利率也要高于大型航空公司。
机遇与挑战并存。“十四五”是两个一百年的历史交汇期。在建党一百周年之际，我国全面建成小康社会，实现第一个百年奋斗目标之后。未来将乘势而上开启全面建设社会主义现代化国家新征程。这也为“10后”航司发展提供更好历史机遇，更大的发展责任。
一是承接区域发展战略，肩负发展地方使命。国家“十四五”规划中，再次强调了京津冀、长三角、粤港澳、成渝经济圈等区域发展战略。民航业作为重要的战略产业，责任重大，机遇巨大。特别是长龙航空、西藏航空、乌鲁木齐、福州和青岛航空，都是注册在当地的唯一121承运人，特别是长三角地区的长龙航空，未来能为地方经济发展发挥更大的作用，同样也将享受区域发展红利。
二是把扩大内需作为战略基点，抢抓旅行消费红利。“十四五”期间，中央把扩大内需摆在重要位置，提出要扎实推动共同富裕，健全工资合理增长机制，着力提高低收入群体的收入，扩大中等收入群体。当前我国有4亿中等收入人群，而航空出行人口只有1.83亿人。未来，随着国际收入分配制度均衡化，民航目标客户的中等收入人群将越来越壮大；随着以西部航空等低成本航空为首的航空公司逐步降低票价，也会有越来越多的中等收入人群坐上飞机，市场空间会越来越大。
三是发挥鲶鱼效应，推动行业发展。“10后”航司出生在特定的历史阶段，没有那么多历史包袱，也没有太多官僚习气，能够更好的引入时代特点，形成良性竞争，推动行业发展。比如西部航空是中西部唯一正经的低成本航空；长龙航空扎根数字浙江，在数字化转型方面颇有些心得；西藏航空围绕高高原市场，是“海拔最高”的航空公司；乌鲁木齐和瑞丽航空的航空服务具有鲜明的民族特色，都是我国民航发展的一个好样本，提供更多的可能性。
在即将陆续完成第一个十年之际，我们梳理了7家“10后”航司的发展趋势、核心资源和盈利能力，发现长龙航空、西部航空和西藏航空都值得我们更多期待。未来十年，谁能成为“10后”里的春秋和吉祥，谁将会率先上市？我们拭目以待。