商用民航机场作为国家重要公共交通基础设施，是民航产业发展载体和基础，同时机场枢纽在综合交通运输体系作用举足轻重。中国是仅次于美国的全球第二大民航大国，同时中国是全球民航业务量增量最大的区域。北京首都机场年旅客吞吐量已位居全球第二，上海浦东机场年货邮吞吐量位居全球第三，北上广三大机场国际枢纽地位明显提高。成都、深圳、昆明、西安、重庆、杭州、厦门、长沙、武汉、乌鲁木齐等机场的区域枢纽功能显著增强；上海虹桥、西安、郑州、武汉等一批大型机场成为国内重要的综合交通枢纽，中国机场在综合交通运输体系中的作用日益突出。但是中国主要机场在国际航空枢纽中的竞争力方面还存在不少差距和短板。

　　一、中国建设规划中的三大世界级机场群

　　2017年2月13日，国家发展改革委员会与中国民航局联合印发《全国民用运输机场布局规划》。该规划在2008年《全国民用机场布局规划》的基础上，按照统筹推进“五位一体”总体布局和协调推进“四个全面”战略布局，以及创新、协调、绿色、开放、共享发展理念的总体要求，结合“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带三大战略，从综合交通运输体系发展考虑，对民用运输机场建设数量、空间布局等进行了调整完善，提出了一体化衔接、绿色集约发展等政策措施，形成与高速铁路优势互补、协同发展的格局。规划目标年为2025年，展望到2030年，在实施过程中将根据民航运输内外部条件和环境的变化，适时进行必要的修订和调整。

　　《全国民用运输机场布局规划》提出的中国机场规划建设发展目标为：2020年，运输机场数量达260个左右，北京新机场、成都新机场等一批重大项目将建成投产，枢纽机场设施能力进一步提升，一批支线机场投入使用。2025年，建成覆盖广泛、分布合理、功能完善、集约环保的现代化机场体系，形成3大世界级机场群、10个国际枢纽、29个区域枢纽。京津冀、长三角、珠三角世界级机场群形成并快速发展，北京、上海、广州机场国际枢纽竞争力明显加强，成都、昆明、深圳、重庆、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等国际枢纽作用显著增强，航空运输服务覆盖面进一步扩大。展望2030年，机场布局进一步完善，覆盖面进一步扩大，服务水平持续提升。

　　2016年5月，民航局25日正式印发《关于进一步深化民航改革工作的意见》。意见提出要明确机场功能定位，以《国务院关于促进民航业发展的若干意见》确定的大型国际枢纽、门户枢纽和区域性枢纽为龙头，结合“十三五”规划的实施，大力提升枢纽机场中转功能和中小机场的输送作用，带动国家综合机场体系建设，形成功能健全、相互协调、相互支撑的运输机场网络以及覆盖面广、衔接度高、通达性强的航线网络。《意见》提出，以北京、上海、广州等大型国际枢纽为核心整合区域机场资源，实现区域机场群一体化发展，服务国家打造京津冀、长三角和珠三角等世界级城市群，建设三大世界级机场群。疏解北京、上海、广州等机场非国际枢纽功能，以北京首都机场为试点，研究制定大型国际枢纽航班分流补偿机制，优化航权、航线、航班时刻结构，增加国际航线覆盖面和国际中转比例。

　　中国民用机场布局规划提出建设京津冀、长三角、珠三角等三大世界级机场群。对于京津冀地区“增强北京机场国际枢纽竞争力，与天津、石家庄共同打造京津冀世界级机场群”；对于长三角地区“增强上海机场国际枢纽的竞争力，与杭州、南京、合肥、宁波等机场共同打造长三角地区世界级机场群，并与其他交通运输方式优势互补、深度融合、互联互通”；对于珠三角地区“推进广州、深圳等地机场资源共享、合作共赢、协同发展，提升国际枢纽竞争力，共同打造珠三角地区世界级机场群”。

　　中国推进建设的世界级机场至少在全球国际航空枢纽中具有应有的地位。京津冀城市群、长三角城市群和珠三角城市群作为中国经济发展的三大引擎，在中国对外开放、文化交流、产业聚集、经济发展地位突出，但是中国三大城市群及机场群的国际地位还落后于亚太周边的国际航空枢纽城市及城市群。

　　二、全球世界级城市群及其国际航空枢纽的发展特点

　　城市群是人类社会聚集活动的历史演化产物。城市是一个区域的中心，通过极化效应集中了大量的产业和人口，获得快速的发展。随着规模的扩大和实力的增强，对周边区域产生辐射带动效应。形成一个又一个城市圈或都市圈。伴随着城市规模的扩大和城际之间交通条件的改善尤其是高速公路的出现，相邻城市辐射的区域不断接近并有部分重合，城市之间的经济联系越来越密切，相互影响越来越大，就可以认为形成了城市群。城市群是城市发展到成熟阶段的最高空间组织形式。城市群在特定的地域范围内具有相当数量的不同性质、类型和等级规模的城市，依托一定的自然环境条件，以一个或两个特大或者超大城市作为地区经济的核心，借助于现代化的交通工具和综合运输网的通达性，以及高度发达的信息网络，发生与发展着城市个体之间的内在联系，共同构成的一个相对完整的“集合体”。

　　目前在全球范围内公认的大型世界级城市群有五个，分别是：美国东北部大西洋沿岸城市群、北美五大湖城市群、日本太平洋沿岸城市群、英伦城市群、欧洲西北部城市群。

　　美国东北部大西洋沿岸城市群是美国经济的核心地带，制造业产值占全国的 30 %，是国内最大的生产基地、商业贸易中心和世界最大的国际金融中心，包含波士顿、纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿等城市。其中，纽约是世界三大国际金融中心之一和著名的都会区。纽约市面积为13.8万平方公里，占美国面积的1.5%，人口为6500万，占美国总人口的20%，城市化水平达到90%以上。

　　北美五大湖城市群分布于北美美国和加拿大五大湖沿岸，包含芝加哥、底特律、克利夫兰、多伦多、渥太华、蒙特利尔、魁北克等城市，与美国东北部大西洋沿岸城市群共同构成北美制造业带。其中，芝加哥是全球著名的金融中心之一；底特律是全球著名的汽车城。

　　日本太平洋沿岸城市群是日本经济最发达的地带，是全国政治、经济、文化、交通的中枢，包含东京、横滨、静冈、名古屋、京都、大阪、神户等城市，包含了以东京、大阪、名古屋为核心的三个城市圈，分布着全日本80%以上的金融、教育、出版、信息和研究开发机构。其中，东京是世界三大国际金融中心之一和著名的都会区。

　　英伦城市群以英国伦敦—利物浦为轴线，包含伦敦、利物浦、曼彻斯特、利兹、伯明翰、谢菲尔德等城市。这是产业革命后英国主要的生产基地，其中伦敦现已成为欧洲最大的金融中心，同时也是世界的三大国际金融中心之一。

　　欧洲西北部城市群由法国巴黎城市群、比利时—荷兰城市群、德国莱茵—鲁尔城市群等构成，包含巴黎、布鲁塞尔、安特卫普、阿姆斯特丹、鹿特丹、海牙、埃森、科隆、多特蒙德、波恩、法兰克福、斯图加特等城市。其中，巴黎是法国的经济中心和最大的工商业城市，也是西欧重要的金融和交通中心之一；鹿特丹素有“欧洲门户”之称；法兰克福是欧洲重要的工商业、金融和交通中心。

　　机场群则是指以一两个空域资源丰富、流量压力较大的枢纽型机场为核心，周边联系相对紧密城市中规模相对稍小的机场辅助和新机场分担部分国内、短程航线，并逐渐辐射到更“毛细”航空网络的形态。世界级机场群总是与世界级城市群相伴而生。机场群作为城市群的重要基础设施，尤其是城市群中大型国际航空枢纽成为城市群对外开放全球政治经济互动的桥梁和门户，机场群成为城市群交通功能发展重要因素。

　　美国东北部大西洋沿岸城市群、日本太平洋沿岸城市群、英伦城市群都是国内主要城市群，北美五大湖城市群、欧洲西北部城市群则是跨国城市群。

　　美国东北部大西洋沿岸城市群拥有纽约肯尼迪机场、纽瓦克机场、华盛顿杜勒斯机场等大型国际航空枢纽。其中纽约一市六场年旅客吞吐量1.27亿人次，国际旅客吞吐量5000万左右，华盛顿一市三场，旅客吞吐量接近6800万，国际旅客吞吐量3000万左右。北美五大湖城市群拥有芝加哥奥黑尔机场、多伦多机场。其中芝加哥一市两场，年旅客吞吐量1亿左右。日本太平洋沿岸城市群拥有东京羽田机场和成田机场、大阪关西机场。其中东京一市两场，旅客吞吐量超过1.1亿。英伦城市群拥有伦敦希斯罗机场、盖特威克机场以及曼彻斯特机场。其中伦敦一市五场，年旅客吞吐量1.6亿，占到英国全国的三分之二。欧洲西北部城市群拥有巴黎戴高乐机场、荷兰阿姆斯特丹机场、德国法兰克福机场等，这是欧洲大陆最主要的国际航空枢纽，法国巴黎一市三场，旅客吞吐量1亿左右。欧洲机场国际业务量为主，国际旅客吞吐量占比超过95%以上。

　　全球五大城市群主要核心城市多机场布局成为常态，同时国际航空枢纽国际化程度很高，国际旅客吞吐量以及国际航空货物吞吐量反映出其全球化政治经济社会的吸引力和影响力。

　　三、美国主要城市群及主要航空枢纽的分布特征

　　美国是全球民航运输第一大国，而且美国和中国是一样是国内市场和国际市场两旺的航空运输市场。三十年前，美国已经拥有540余家商用民航机场，美国民用商业机场可以有效覆盖领土面积，并且基本保持稳定。相对于当前中国218家左右商用民航机场，“十三五”末期规划达到260家民用机场。中美两国国土面积基本相当，中国人口大约是美国的四倍多。十年前，中美两国航空市场规模差距是30到35年左右，当前中美两国航空市场的规模差距是20年左右（中国2016年航空旅客运输量和航空旅客周转量大约相对于美国1993年到1995年水平）。未来十年，中国将超越美国成为全球最大的航空市场。中国航空产业赶超美国引领全球航空产业，在机场基础设施建设和机场保障能力方面还存在很大的短板和巨大的压力，更何况机场规划建设成熟运营需要一个比较长的周期。

　　美国航空产业的创新发展经验是中国民航赶超的鲜活样本和典型标杆。

　　下图1是美国交通部公布的2015年美国50大航空枢纽分布图。

　　图1：美国50大航空客运枢纽分布图（2015年）

　　可以看到，美国航空枢纽在国土范围内相对比较平衡，并且逐步形成以纽约、芝加哥、洛杉矶和旧金山、迈阿密、休斯顿等城市为中心的城市群和机场群，同时美国枢纽机场向东西海岸线集中分布，尤其是国际航空枢纽。

　　2005年到2015年美国50大枢纽机场吞吐量增长12.9%，增速高于美国整体机场吞吐量增长速度的7.7%。50大枢纽机场的市场集中度也从80.83%提高到84.74%。2016年中国航空市场50大机场按照旅客吞吐量的市场集中度为92%，30大机场旅客吞吐量市场集中度为81%，10大机场旅客吞吐量市场集中度50%左右。

　　下图2是2016年美国十大航空客运枢纽登机旅客情况。

　　图2：2016年美国十大客运航空枢纽

　　按照登机旅客统计（旅客吞吐量大约是登机旅客量的两倍）的2016年年度美国十大航空客运枢纽分别为：亚特兰大登机旅客5044.8万，增长2.3%，排名第一，同时亚特兰大也是全球旅客吞吐量最大的机场。洛杉矶3926.8万，增长7.8%，排名第二；芝加哥奥黑尔3729.8万，排名第三，增长2.9%；达拉斯沃斯堡3123.3万，排名第四；纽约肯尼迪2887.3万，排名第五；丹佛2820.8万，排名第六；旧金山2554万，排名第七；拉斯维加斯2256.8万，排名第七；西雅图2178.7万，增长8.2%，排名从2015年第13升为第九；夏洛特2143.9万，排名第十。十大机场中只有丹佛居于中部区域。

　　下图3是2016年美国十大国际航空客运枢纽统计情况。

　　图3：2016年美国十大国际客运航空枢纽

　　2016年美国十大国际航空枢纽区别于国内十大国内枢纽，这是美国航空的国际交流窗口。其中纽约肯尼迪2016年国际登机旅客1537.87万，增长4.1%，排名第一；纽约纽瓦克机场国际登机旅客588.11万，增长1.5%，排名第四；华盛顿杜勒斯机场国际登机旅客354.84万，增长1.8%，排名第十；以上三大机场处于纽约华盛顿城市群，是美国的政治经济中心城市群。洛杉矶机场国际登机旅客1075.87万，增长8.9%，排名第二；旧金山国际登机旅客586.46万，增长7.8%，排名第五。这两大机场位于美国西海岸，是美国经济创新和文化发展的中心区域。位于美国东南部的迈阿密机场是美国通往拉美南美区域的主要空中枢纽，国际登机旅客979.93万，下降3.1%，排名第三。休斯顿则是美国航天工业中心，休斯顿布什机场和达拉斯沃斯堡机场同样居于南部经济大州德克萨斯州。芝加哥和亚特兰大是美国大型特色城市和区域中心城市。

　　美国的国际航空枢纽已经与国内航空枢纽开始逐步分工，而且国际航空枢纽向沿海区域集中，同时形成不同的区域客户特点。

　　美国十大国际航空枢纽2016年整体国际登机旅客7172万，大约占到美国整体国际旅客的68.48%。十大国际枢纽国际旅客占比情况，纽约肯尼迪53.26%，迈阿密47.93%，华盛顿杜勒斯33.38%，纽约纽瓦克30.88%，洛杉矶27.4%，休斯顿24.76%，旧金山22.96%，芝加哥奥黑尔15.56%，达拉斯沃斯堡11.88%，亚特兰大11.04%。

　　中国的航空枢纽尚处在不断发展过程中，尚未形成国内和国际枢纽的专业分工。北上广三大枢纽机场不仅仅是国内最大的枢纽，同时也是最大国际枢纽，以及国内和国际货运枢纽。就国际航空枢纽而言，国际旅客吞吐量占比国内只有上海浦东机场超过40%，首都机场和广州机场超过20%。比较而言，国际枢纽的多元布局和均衡发展以及国际航空枢纽的国际化影响力方面，中国的国际枢纽机场建设方面差距还很大。同时这更应该成为内陆国际枢纽建设的发展机遇，尤其对于昆明、西安、重庆、成都、乌鲁木齐、哈尔滨等国家规划中的国际枢纽城市。

　　四、中国建设世界级机场群发展建议

　　中国民航局的2016年度统计数据显示，2016年中国民航旅客运输量4.8776亿人次，增长11.8%；其中国内（含港澳台）旅客运输量4.3614亿，增长10.7%；国际旅客运输量5162万，增长22.7%。2016年，中国境内民用航空颁证机场共有218个（不含香港、澳门和台湾地区机场），其中定期航班通航机场216个，定期航班通航城市214个。2016年中国全年旅客吞吐量完成10.1636亿人次，增长11.1%。其中国内航线完成91401.7万人次，比上年增长10.3% （其中内地至香港、澳门和台湾地区航线完成2764.5万人次，同比下降1.4%）；国际航线完成1.0234亿人次，比上年增长19.3%。

　　中国十大航空枢纽以及三大城市群主要机场业务量统计见下图4。相对于全球大型航空枢纽的发展速度中国航空枢纽的业务量还是保持较高速增长。

　　中国十大枢纽，主要居于中国三大城市群经济区域，以及西部中心城市成都、昆明、西安、重庆。中国十大航空枢纽的航空客运集中度48.71%，航空货运集中度70.63%；三十大航空枢纽的航空客运集中度81.01%，航空货运集中度92.74%；五十大航空枢纽的航空客运集中度92.12%，航空货运集中度98.07%。中国航空枢纽货运集中度比客运集中度更高，同时区域平衡发展问题需要重点关注而逐步改善。成都、重庆、昆明、西安是中国未来规划中的国际航空枢纽，但是国际业务量和航空货运都是短板，这也应该成为业务持续发展的方向和发力点。

　　中国十大枢纽包括港澳台地区航班的国际化水平比较而言较低！上海浦东机场包括港澳台地区的国际航班占比43.3%，北京首都机场国际化占比21.4%，广州白云机场的国际化占比19.6%，杭州机场国际化占比11.5%。西安机场国际航班占比只有4.1%，昆明机场国际航班占比只有6.1%，重庆机场国际航班占比只有6.2%，深圳机场国际航班占比只有6.8%。在按照国际航空旅客吞吐量排名全球最大20家国际客运枢纽中中国最大国际客运枢纽浦东也未进入。

　　珠三角是中国经济对外开放的领头羊，珠三角城市群机场群仅香港、广州和深圳三大机场的旅客吞吐量就超过1.72亿人次，货邮吞吐量730万吨。珠三角地区香港机场无论航空客运和货运都绝对领先与广州白云机场和深圳宝安机场，香港机场的国际业务量无论客运还是货运更是在亚太区域内独占鳌头。香港机场旅客吞吐量全球排名第八，国际旅客吞吐量全球排名第三，亚太排名第一，货运吞吐量全球排名第一，国际货运吞吐量全球排名第一。广州机场旅客吞吐量全球排名15，国际旅客吞吐量在50名以后，货运吞吐量全球排名18，国际货运吞吐量排名在30名之外。深圳机场货运吞吐量国内排名第四，但是只有香港的四分之一，国际旅客吞吐量更是只有香港机场的零头。未来中国对外开放和全球化经济的影响力的不断升华，更是具备亚太硅谷气质的中国改革开放的桥头堡深圳和广州，国际航空枢纽国际化客运货运的需求旺盛和发展不可忽视，经过香港中转的航空旅客和航空货物未来通过深圳和广州直达航线的想象空间巨大。与香港一河之隔的深圳机场大力开拓国际航线，大力发展国际客运货运业务，更应该有更大的担当。同时未来对于深圳机场和广州白云机场的准点率、生产运营效率以及服务水平和能力也提出更大的国际化管理服务接轨的挑战和提升压力。

　　京津冀北京首都机场一枝独秀，但是首都机场的货运和国际业务落后周边的韩国首尔仁川机场和日本东京成田机场以及长三角的上海浦东机场和珠三角的香港机场。北京首都机场旅客吞吐量全球排名第二，国际旅客吞吐量全球排名在30名之后，落后于亚太区域大部分国家的首都城市。北京首都机场货运吞吐量全球排名15，同样落后于亚太周边大部分枢纽机场，国际货运吞吐量更是未进入前30。建设中的北京新机场居于京津冀核心区域，而且会成为中国虹桥之后的国内乃至亚太最大的综合交通枢纽，雄安新区横空出世更是加大北京新机场国际开放的砝码，北京新机场一定会会带来新机遇和想象空间，尤其是国际业务量和中国华北区域航空货运量。北京作为中国的政治、经济、科技和文化中心，未来北京双枢纽国际业务量（客运和货运）应该逐步达到并超过30%，甚至达到40%，争取成为亚太区域主要的国际航空枢纽。同时北京作为中国的首都，双枢纽机场应该满足全国人民以及国内主要城市直达通航的目标要求。天津机场作为北京双枢纽国际业务的补充，同时更应该在航空货运方面发挥海运港口等综合交通协同优势，服务京津冀一体化产业聚集与辐射价值。石家庄机场未来定位于区域枢纽和低成本大众化枢纽，对于京津冀整体航空业务的完整业态意义重大，而且发展面向京津冀的航空物流也是石家庄机场价值增量空间。未来处于雄安新区周边保定地区建设发展公务机机场的需求也越来越明显和紧迫。

　　长三角上海浦东和虹桥双雄领衔中国龙头，上海成为中国第一个一市两场的城市，而且上海也是中国最大的商业城市，上海两场的航空货运领先全国，上海两场的旅客吞吐量已经超过北京，突破一亿人次。上海浦东机场是中国大陆最大的国际航空枢纽，货运吞吐量全球第三，国际货运吞吐量全球第4，不仅仅落后于香港，而且落后于韩国仁川机场，上海浦东机场旅客吞吐量全球排名第九，国际旅客吞吐量全球排名20之后。上海虹桥因为受到地域空域限制，近两年旅客吞吐量已经被成都、昆明和深圳超越，未来浦东的基础设施扩建也成为必要之举。上海周边杭州、南京、合肥、宁波以及无锡等都有机会补位发展。上海是中国最大城市以及全球十大城市，亚太第二大城市，当前上海港海运业务量已经逐步超越香港和新加坡成为亚太最大的港口，上海浦东机场应该努力发展成为亚太区域第一大国际航空枢纽，引领长三角经济发展以及中国长三角城市群全球化发展，为亚太最大的航运中心做出贡献。

　　中国民航产业规模虽然居于全球第二，但是按照国际旅客周转量统计结果中国排名依然落后于阿联酋、英国和德国，排名第五。按照国际航空旅客吞吐量统计，中国大陆的国际旅客运输量只与印度相当。中国民航的国际化发展是中国民航产业健康成长的关键任务，同时中国民航的国际化发展也是中国深入改革开放，实现“一带一路”“自贸区”“经济带”国家战略的最大担当。（赵巍）

　　（原文发表于《民航管理》2017年第5期）