上海虹浦两场客运市场互补性分析
上海民航客运市场开始实施两场运行已经超过20年了，在几次机场扩建的过程中，彼此之间的定位和分工不断发生调整和变化，但是两场旅客吞吐量始终是同步高速增长，一直到2015年底，浦东机场第四跑道通航之后，虹浦两场之间的旅客吞吐量才达到一种均衡。尤其是去年新冠肺炎疫情爆发以来，上海两场明确了国际和国内的定位分工，暂停了虹桥机场的国际航班，浦东机场随即成为国内出入境旅客量最大的航空港。这一年以来，上海虹浦两场的旅客吞吐量波动和变化，更加清晰的说明了两场之间的客运市场格局存在着极强的互补关系。这种情况和北京首都、大兴两场之间的客源分布有着极大的差异性。通过分析疫情期间上海两场之间的旅客量变化，可以帮助我们明确虹浦两场的市场定位，这种经过实际市场磨合形成的差异化定位，也将对未来更多城市一市多场的布局和规划提供思路和借鉴。
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虹浦两场的旅客吞吐量变化
在去年疫情发生之后，上海的旅客吞吐量变化和全国局面相类似，在春运跌入了谷底，之后不断缓慢的复苏。然而去年年底上海爆发二次疫情，对客流量的恢复产生了一定的影响。直到今年4月份，整体来看上海市场的旅客吞吐量也没有恢复到疫情前的水平。
但是如果把虹浦两场的旅客吞吐量做一个区分统计，我们可以清晰的看到，如图一所示，虹桥机场在2021年4月份的旅客吞吐量已经完全恢复，并且超过了2019年4月份的旅客量。
而浦东机场的旅客吞吐量恢复速度就相对较慢。如图二所示，不仅是2021年4月份旅客吞吐量只恢复到2019年同期的80%，在去年年底二次疫情爆发之后，浦东机场的旅客吞吐量下降更加明显，一度只有2019年12月份的三分之一。
当然这中间有国际航线运输量大幅度缩减的影响因素。在今年夏航季换季以来，大量的国际时刻转换给国内航线使用，为整个上海国内市场带来了极大的旅客增量。如果我们只看国内航线，浦东机场的旅客吞吐量已经恢复到2019年4月份的124%。
从上海两个机场旅客吞吐量的分布特点，我们可以看出，虹桥机场面临着发展的瓶颈，进出港的旅客量存在“天花板”，而浦东机场的波动相对较大一些。如图三所示，今年3月中旬虹桥机场出港的旅客量超过6万人次以后，就不再增加。而一旦出现疫情、天气等客观因素的影响，浦东机场的旅客量波动会相对较大一些不 像虹桥机场的稳定性更好。
虹桥机场受到限制的原因是机场位于市区，旁边就是高铁、长途汽运的综合交通枢纽，没有继续扩建的场地。而且晚上零点之后机场关闭，不能起降夜航航班，所以运输能力已经接近极限，旅客量到达一定数量之后就不会再有大幅度的增长空间。
但正是因为虹桥机场位于市区，所以更受旅客的青睐。一般情况下，旅客会优先选择虹桥出行。只有在虹桥的航班受到限制，或者是无票的情况下才会选择浦东。从两场的旅客量波动可以看出这一点分别。
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虹浦两场之间的旅客差异性
如果按照证件号码进行统计，同时选择上海两场都有出行记录的旅客，超过全部旅客量的三分之一。如图四所示，即使在疫情下的2021年，这部分旅客也达到了四分之一。仅选择虹桥机场出行和仅选择浦东机场出行的旅客数量相对均衡。这一点和北京两场的旅客分布大不相同。选择在首都和大兴同时有过出行记录的旅客量只占全部旅客的13%。而仅选择首都机场出行的旅客量相对较多，接近50%。
同时选择两场的旅客一般都是高频出行的旅客，他们具有公商务旅客的特征，也是相对高端的旅客。从这些旅客在上海两场的出行记录，我们可以看到，其实虹浦两场的客源具有互补性，旅客会优先选择虹桥出行，只有在虹桥机场运力不足、航班旅客溢出的情况下，才会选择从浦东机场出行。
这种需求的差异造成了虹浦两场之间票价的差距，浦东机场的航班必须以更低的价格才能吸引到旅客。如图五所示，虹浦两场之间的客座率其实非常接近，一旦发生疫情，浦东机场的客座率降幅就会更大一些，开始低于虹桥机场的客座率。而两场之间的国内航线平均票价差距始终超过200元，发生疫情等客观影响因素后，浦东机场的票价降幅也会超过虹桥机场，去年年底的票价差距曾经一度超过300元。
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虹浦两场的客源分布情况
相对而言，上海本地的旅客更喜欢选择在虹桥出行，而浦东机场对于周边的覆盖能力则更强一些。如图六所示。虹浦两场出行的上海本地旅客只有30%，对于周边江苏、浙江的旅客覆盖度则有8%，在疫情发生之后这个趋势分布度更加明显。2021年4月份比2019年4月份，本地旅客的占比下降了1.3个百分点。
上海客源的结构和北京类似，外地旅客来往上海进行商务、探亲、旅游的非常多，加上通过上海枢纽进行中转的国内国际旅客，占比超过乘机总旅客量的六成。而临近上海的江苏、浙江两省，选择在虹浦两场出行的周边旅客，已经超过了上海本地旅客四分之一的出行量，所以枢纽机场的作用非常显著。在虹桥机场发展受限的情况下，浦东机场未来的成长空间更加广阔。
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虹桥机场的空铁联运旅客占比
因为虹桥机场毗邻综合交通枢纽，所以除了直飞上海的客流之外，有些旅客都是下了飞机之后中转高铁、长途汽车，到达上海周边的地区。所以在分析上海虹浦两场的客源结构时，也应该把这一部分空铁联运的旅客考虑在内。
如图七所示，根据去哪儿平台的订单数据，在全部的旅客乘机数量当中，有大约3～5%的旅客，是选择了空铁联运的周边地区旅客。等疫情过去之后，这类旅客在虹桥机场的出行量比例极有可能迅速增加，为上海整体的旅客吞吐量带来新的增量。
不论最初的规划是如何设计的，经过市场的检验，虹浦两场已经形成了以虹桥为优选，浦东作为补充的客源格局。这种局面的产生来自于虹桥机场的优势：一是位于市中心，上海本地旅客更习惯于从虹桥出行；二是毗邻虹桥综合交通枢纽，选择铁路、公路等其他交通工具进行联运非常便捷；三是没有夜航，航班时刻的优势更明显。所以虹桥机场的平均票价一直领先于浦东机场。而浦东机场也有自身的优势，它是华东区域最大的国际枢纽，对于周边江浙地区的覆盖度更加广泛，当虹桥机场的发展遇到瓶颈后，浦东机场的旅客吞吐量在逐年增长。
近年来，浦东机场持续不断的扩建，其运输承载能力发展非常快，随着疫情逐渐受到控制，浦东的国际枢纽功能将会恢复，它的发展前景也会更加广阔。上海两场的客源互补性较强，主要源自虹桥机场的发展瓶颈，这和北京两场的情况并不雷同。随着成都天府机场的开航，国内一市多场的情况也越来越多，这种多机场之间的客源结构差异化值得我们深入分析和思考，也是为将来机场群之间的规划和枢纽布局提供更多的参考和借鉴。