737MAX原型机抵沪 年内能否“解封”尚存悬念
8月7日上午10点40分左右，一架波音737MAX7从关岛飞抵上海浦东国际机场。这是一架由飞机制造商美国波音民机集团用于飞行测试的原型机之一。此次飞行也是737MAX系列机型时隔近三十个月之后首次在中国领空进行飞行活动。
（8月7日波音737MAX7原型机在上海浦东机场降落）
复飞准备？
由于对两起坠机事故带来运营安全的考量，中国民用航空局（下称“民航局”）在2019年3月宣布停止737MAX系列所有型号的飞行，此后该系列机型在全球范围内被禁飞，并引发了波音百年历史上最大的一次危机。
此次波音派出的这架注册号为N7201S的737MAX7于当地时间周三上午从美国华盛顿州波音机场起飞，由于窄体机的航程限制所以先后经停夏威夷和关岛，并最终在当地时间周六上午在上海降落。
据多个知情的来源透露，此次飞行的主要目的就是为了在中国进行飞行测试活动，并向中国的航空业监管部门以及航空公司客户等方面展示737MAX系列在事故之后所做的一系列针对性的补救措施和技术改进，以期能够获得监管部门的认可，从而加快在中国解除“禁飞令”的步伐。
在停飞近两年半之后，中国已经是为数不多尚未批准737MAX系列机型复飞的国家之一。波音在去年6月开始启动该机型经过技术改进之后的飞行测试工作，当年11月美国联邦航空管理局宣布解除禁飞令。当年12月，为了恢复公众信任，737MAX的启动用户美国航空公司为媒体安排了一次演示飞行。一周之后巴西GOL航空成为全球首家恢复737MAX系列机型商业运营的航空公司。
2021年初，欧洲航空安全局也批准了737MAX系列的复飞，随后陆续又有一批国家和地区恢复了该机型的商业运营。但在中国，从去年至今民航局方面在谈到这一问题时的口径始终表示并没有具体复飞的时间表可以公布，并且一再强调复飞的前提条件是要符合三个原则：飞机的设计更改必须获得适航批准；驾驶员必须得到充分有效的训练；两起事故的调查结论必须是明确的，而且改进措施是有效的。
中国的行业监管部门也表示，一直在就复飞问题与美国联邦航空管理局、欧洲航空安全局以及波音方面保持着沟通和技术合作。据一些航空公司和供应商方面的消息来源向本报记者透露，为了争取早日“解禁”，波音已经组织包括航空公司客户、飞行员以及行业监管方进行过诸多沟通活动，通过对产品的宣讲、模拟机演示等诸多方式与相关方保持沟通，希望能够让各方了解对机型此前存在问题的技术改进和系统改造。
而此次派出验证机来中国进行进一步的飞行测试和技术展示等工作，也说明在前期的铺垫之下推进复飞的工作进行到了一个较为实质性的阶段。据相关知情人士透露，即便在技术上达到了可以复飞的标准，到距离中国航司运营的737MAX系列机型重新投入运营仍将需要数月时间，这其中包括对已交付飞机的技术改造、飞行员培训以及相关技术准备，同时还要将已经长期封存的飞机重新回到适航状态等诸多准备工作。
按照波音首席执行官兼总裁卡尔霍恩（Dave Calhoun）不久前在财报电话会议上的说法：将在737MAX的复飞问题上继续和全球的行业监管机构合作，预计今年内将完成包括中国在内的审批问题。
在2019年宣布暂时停飞的时候，中国的航空公司一共接受了超过90架737MAX系列机型，按照该机型当时的订单量来看，一共有大约四分之一的订单来自中国的航空公司。对于这样一个重要市场，波音甚至改变了此前坚持的不在海外建立整机相关生产设施的做法，在浙江舟山投资建造了一个737系列完工和交付中心，该设施已经在2018年底交付了首架737MAX8飞机。但由于时隔不久就遭遇到禁飞令，因此两年多以来这个设施并没有处在生产的运转状态。
在停飞之后，近百架中国航司的737MAX机型被分散在中国境内多个机场封存至今。其中受影响最大的是已经接收超过20架737MAX系列的中国南方航空股份有限公司以及像厦门航空有限公司这样运营纯波音机队的航空公司。虽然2020年初爆发的新冠疫情对航空运输市场造成了巨大的打击，但中国国内由于对疫情控制较为有效，因而国内航空市场恢复较快，而这些需求快速反弹的中短途市场正是737MAX系列窄体机的主要市场。
中国市场成关键因素
在2019年3月停飞之后，波音停止了向客户交付新飞机，并将产能从月产52架下调至42架。而随着无法交付的新飞机越来越多，甚至一度使得波音在华盛顿州的几个主要的生产基地挤满了待交付的新飞机。更大的问题在于，无法通过飞机交付获得持续的现金流，使得波音以及供应商都面临巨大的财务压力，因此波音2020年初开始暂时停止继续建造新的737MAX飞机。
在停飞之后，波音对737MAX系列存在致命安全隐患的问题进行了技术改进和改造，包括重新设计支持机动特性增强系统（MCAS）的计算机架构，同时对造成机型从研发、设计以及建造环节的一系列问题进行了重新调查，在包括首席执行官以及民机集团总裁在内的多位高管离开公司，并赔付坠机事件受害者、航空公司客户以及巨额司法和解罚款之后，终于可以将注意力重新投入到一系列“重建”工作中。
但不可挽回的是品牌声誉所受到的损害以及涉事机型所面临的竞争力下滑。如果说波音在应对新一代窄体机的竞争中从起步阶段就落后于竞争对手，后期依靠强大的生产组织能力以及历史和客户积淀依然能够在竞争中达到与对手在市场竞争中几乎平分秋色的局面，那么禁飞令则在很大程度上使得在同级别机型竞争中本来就显得吃力的737MAX系列彻底被空中客车的A320neo系列所压制。
737MAX系列订单量达到峰值是在2018年，订单达最高超过5200架，当年交付量超过300架。而2019年虽然交付量达到了近400架，但订单量已经缩减到不足5100架，2020年更是滑落到不足4600架。这其中很大一部分原因在于包括租赁公司以及航空公司的订单取消。这个曾经在一年获得订单近千架的机型在2020年仅在披露的数据中就已经遭遇到超过600架订单取消，而波音甚至在统计数据中一次性将上千架订单从储备订单中移除。
虽然有包括美国西南航空等“铁杆”客户陆续今年开始重新给波音抛出大单以示支持，但与竞争机型的差距在加大。数据显示，截至2021年6月，737MAX系列交付量超过500架，而储备订单为不到4100架。而空客的A320neo系列已交付订单超过1700架，储备订单也超过5600架。在干线窄体机市场，波音已经失去了此前长期的“领跑者”地位，在中国市场的市场份额同样也已经被空客所超过。
今年2月，波音获得了82架新飞机订单，从而实现了2019年11月以来首次单月新订单数量超过取消的订单数量的记录。而在刚刚公布的今年第二季度财报中，波音宣布盈利7.55亿美元，摆脱了长达七个季度的亏损局面，这在一定程度上也说明这家百年历史的制造商在一连串打击之下终于开始显露出积极迹象。
对飞机制造商来说，交付量意味着现金流，而产能则是交付量的保障，单通道飞机由于产能高交付量大，一直是保障飞机制造商现金流健康的关键，尤其是在受到疫情影响之下长途航线短期内无法恢复，导致远程宽体飞机市场需求受到很大影响的情况下，窄体机就成为飞机制造商能够从谷底重新爬升的关键。但对波音来说，至少需要先解决一个问题：让737MAX在全球范围内回归到正常的营运状态。
在波音恢复窄体机的生产以及交付之后，目前月产能大概在16架左右，并计划在2022年提升到月产31架的水平，但这与波音本身生产设施所具备的能力以及正常状态下的产能仍然差距较大。按照波音方面在此前诸多场合对外传达出的信息表明，窄体机产能的恢复与中国有直接的关系，因为只有中国航空公司恢复交付，才能让737MAX系列在生产和交付上得到进一步的释放，同时还包括可能从中国市场所争取到新的订单，这也是波音一直以来都在积极推动737MAX在中国复飞的关键。
根据目前的数据统计，波音仍有近400架已经建造完成的737MAX系列新飞机尚未交付给客户，其中至少十分之一是中国航空公司的飞机。