通用航空是我国自改革开放以来，少有的未得到充分发展的领域之一。其中，飞行员作为航空飞行的掌舵者，相关的职业培训却未能跟上人才供给。如今，全面低空空域改革拉开大幕，万亿元市场规模的通航市场，还有怎样的想象空间？

       01  慢起步的中国通用号航空

       通用航空，根据国际民航组织的定义，指的是除军用航空和定期客货运航班（CAT）外的所有飞行活动。通用航空在各领域应用广泛，涵盖工业航空、农业航空等作业航空；空中游览、航空体育、短途运输等消费类航空；城市消防、应急救援、海洋监测等公共服务类航空。

       改革开放以来，中国通航产业整体发展形势，相比其他行业呈现「低、慢、小」的特点，与世界发达国家相较，有明显差距。

       当下，通用航空发展排名第一是美国，来看一组中美对比数据。截至 2020 年底，我国通航飞机总数达到 2892 架，总飞行作业时间达到 106.5 万小时。而美国 2020 年通航飞机总保有量约为 22 万架，总飞行作业时间约为 2500 万小时。中国的飞机总量仅占美国的 1.31%，飞行作业时间仅占美国的 4.26%。飞机总数和飞行作业时间可以反映一个国家通航产业的发展程度。以我国目前这两项数据推论，当下中国通航产业发展水平低，大约等同于美国 1927 年的水平。

       飞机总数和飞行作业时间之外，论整个通用航空的运营支撑体系，中美差距也甚远。

       首先是通用航空机场的数量。在 2017 年《通用航空「十三五」发展规划》实施落地前，我国境内登记的通用航空机场仅为 76 座。《规划》落地后，加之《通用机场分类管理办法》发布，2017 年至 2018 年间，我国通用航空机场的颁证数量有过一段小爆发期，2018 年新增加 126 座通用航空机场，仅单年的增量就是历史总和的近 2 倍。但截至 2020 年，我国通用航空机场总数仅 313 座，而美国的通航机场数量是 2956 座，另有约 2 万个起降点。

       再说通航的运营保障设施，即围绕通航飞机的停靠、保养、维修以及气象服务、飞行计划服务等的保障设施，包括 FBO（固定运营基地）、MRO（维修站）、FSS（飞行服务站）这三类基础设施体系。其作用相当于公路交通的服务站、加油站、停车场、维修站及整个交通导航系统。但论及每一类，均与美国差距巨大。

       总结来说，通用航空是当下中国少有的未得到充分发展的领域之一，其发展水平和中国国家经济发展水平并不匹配，整体发展处于初期阶段，发展水平低、速度慢、规模小。

       为何中美之间差距悬殊？一来，国内民用航空工业发展比较薄弱，加之国内高铁发达，需求导向下，通用航空的发展受到一定程度的限制；

       二来，低空不够开放，通用航空运营环境亟待改善。我国实行空管、空防合一的空域管理体系，空军控制着 80% 的空域，军方掌握着制空权。另外，航线的审批和管控也较为严格。一辆私人飞机想飞一次，需要经过多层审批，其麻烦程度让人望而却步。

       如此，我国通用航空的飞行作业方式仍以飞行培训和工、农作业类为主，占比近 80%，而诸如空中游览、航空体育、公务出行、私人航等消费类航空总体占比不到 8%。一般而言，消费类航空理应成为通航最主要的部分，在国内也有巨大的消费类通航的潜在需求，但目前比重尚小，主要原因在于国内通用机场奇缺、低空不够开放，无法体现通航的便利性。

       02  万亿市场，人才供给不足

       为了释放通航的潜力，早在 2016 年，国务院印发了《关于促进通用航空发展的指导意见》，意见对我国通航发展目标做了规划，到 2020 年，全国将建成 500 个以上通用机场，通用航空器达到 5000 架以上，通用航空业经济规模超过 1 万亿元。另据东兴证券发布的《通用航空行业深度报告》显示，通航三大核心产业环节总市场规模约 2810 亿元，通航产业潜在市场规模超万亿元。

       万亿元市场规模背后，通航飞行员缺口大、人才培训供给不足的问题突显。

       先来看人才缺口。根据民航局编制的《全国通用机场布局规划》，到 2030 年，我国通用机场总量约 2058 座，按照「十三五」规划中，每个通用机场配置 10 架通用航空器，每架通用航空器配置 1.4 名飞行员，总共需要的的飞行员总量最少也要在 2.9 万人左右。而 2020 年我国通航在职飞行员总数仅为 5021 人，如要达到 2030 年的预期，则缺口达到 2.4 万名。反观美国，通航飞行员总数为 39 万人。

       再来看人才培训的供给端。 目前我国通航飞行员培训主要依赖两种形式，一是学历教育+执照教育，诸如中国民用航空飞行学院、中国民航大学等；二是单纯执照教育的培养模式，例如湖北蔚蓝航空、海南航空学校等。我国民航飞行员的主要来源包括民航院校培养、空海军部队转业军人以及引进国外民航飞行员等，其中民航院校的培养数量占绝大多数，后两者所占比例很小。

       目前我国民航飞行员的培训主要依赖于 43 家获得民航 CCAR-141 部经营资质的飞行学校。这些飞行学校在 2020 年整体课程训练的容量可达 6424 人，实际在训人数为 6112 人，每年毕业的人数约为 3000 - 5000 名。而通航飞行员需要在CCAR-61部通过训练和完成经历时间之后才能获取执照。但实际上，在2020 年，通过CCAR-61部毕业取得私照和商照的飞行员仅有 431 名。再次反观美国，美国共有 1329 所航空学校，占全球的 54%，各类企业都可以兴办航校，例如飞机厂商、各种通用航空协会等。

       从通航企业数量、通航飞行员培训学校数量来看，目前的飞行人才培训端的供给能力明显无法满足国家对通用航空发展期待的要求。而随着低空开放、基础设施的落地、通航飞行在各领域中的应用逐渐增多，飞行培训这一市场，需求大于供给的状态将愈发明显。

       03  低空高速发展的大蓝海

       2016 年出台的《「十三五」国家战略性新兴产业发展规划》将通用航空列入我国战略性新兴产业。十三五规划加持，通航产业发展的大门已经打开，全面的低空改革更将成为通航产业发展的重要推动力，助推通航产业至快速发展期。

       2020 年，我国在空域改革方面走出了具有历史开创意义的一步。当年，湖南成为了全国第一个全域低空改革试点省份，意味着 3 千米以下的空域限制会越来越松，飞机在湖南起飞将变得越来越容易。同时根据试点要求，湖南省将采用云计算、大数据、物联网等新技术，推动北斗导航系统、5G 在低空通信、导航等领域的融合应用，实现通航飞行服务保障数字化、智慧化。紧接着，2021 年，江西、安徽相继成为全域低空改革试点省份。从高效推行改革的试点省份可以看得出国家对空域开放的力度和决心。通航产业发展空间，潜力巨大。

（图源网络）

       随着中国通航产业的迅猛发展，将产生大量的飞机引进、航线开辟、飞行员培养的需求。现阶段提供飞行人才培养的头部企业主要服务于民航运输航空提供机长、副机长人才，未来随着飞行员培养需求的增加，也将会有更多企业加入培训的队伍中。

       此外，另一个值得思考的维度是新型技术带来的应用场景升级。近几年，飞行汽车逐步从研究探索走向商业化应用。一方面是汽车厂商布局飞行汽车，例如吉利收购的 Terrafugia 公司推出飞跃（Transition）型号飞行汽车，小鹏推出旅行者系列飞行汽车等；另一方面，荷兰的 PAL-v 公司、 skyDrive kleinvision，以及波音、空客等飞机厂商也在布局空中出行场景。今年 9 月，国内一家位于上海的空中出租车企业「时的科技」在一个月内先后完成两轮合计千万美元的融资。

       而飞行汽车驾驶员需要同时具备汽车及飞行驾驶证。未来随着空管体系的成熟以及消费级飞行汽车普及商用，考取飞行驾照或将成为一种常态化的消费。飞行汽车或者说空中出行这一新场景，可为飞行驾照培训行业释放出新的市场增量。

       当未来越来越多的小型飞机、小型客机、商务机、直升机、飞行汽车等航空器的飞行活动都需要具备飞行执照和安全飞行能力的飞行员来实现，飞行人才的供给将成为一个巨大的培训市场。放眼未来，具备成熟的运营体系、较强的空域和航线资源、深厚的教学配套资源、丰富的教学经验及培训能力、前瞻性战略布局和规划的航校将从中脱颖而出。