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航空公司盈利与民航发展小议

发布时间:2023-11-16 15:53:22
新闻来源:民航资源网
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发布时间:23/11/16 15:53
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新闻来源:民航资源网

        最近一个月,关于民航的新闻可以用两句话概括:“旺人不旺财,盈利能力弱。机票过山车,旅客觉得亏。”前一句指的是目前民航客流量已经基本恢复到2019年同期水平(五家上市航企2023年客流量是2019年同期的97.4%),国庆期间甚至超过2019年(民航局统计国庆假期民航客流1708.2万人次,比2019年增长12.9%),但航空公司的盈利能力却没有明显改善(五家上市航企的可用座公里数ASK普遍增加,但收益客公里数RPK则比2019年下降)。后一句指的是航空公司预测客源好而提价,之后又客流不理想而降价,让提前购买了高价票的旅客感受不好(五家上市航企2023年的客座率比2019年仍有一定差距)。这究竟是怎么回事?近期民航业发展的情况将会如何?笔者就在这个航班换季且各航企第三季度财报发布之际,来分享一些自己的观点。

  一、飞机是不是一个能带来盈利的资产?

  笔者在“知乎APP”上曾经回复过这样一个问题:“一架波音737在使用寿命内,航空公司能回本吗?”

  当时笔者回答如下:1、一架飞机的结构寿命大约30年,实际经济寿命25年左右,看飞机资产能否给航空公司带来盈利要在较长的周期内观察。

  2、航空公司的成本核算分拥有成本和变动成本,拥有成本是指获得一架飞机资产的成本,变动成本则包括航油、人工、维修、机场、航路等,一般计算单位是小时成本或单座成本,也就是把成本平摊到每个小时或每个座位。

  3、飞机拥有方式有租赁(融资性租赁、经营性租赁)、自购(全款、贷款)等方式,不同融资方式以及不同飞机选装配置都会影响拥有成本,一架170座级窄体客机平均下来每天大概1万美元,摊到每小时是7000-8000元人民币,但如果日利用率低,则摊到每小时的成本就会增加。

  4、一架170座的窄体客机的年平均小时成本(拥有+变动)在3.5-4.5万元人民币之间,座公里成本在0.3-0.4元人民币左右,年平均小时收入在4.5-5.5万元人民币之间。按照一年一架飞机飞3000小时计算,算下来一架飞机年收入约1.5亿人民币,毛利大概3000万元人民币。

  5、一架170座窄体客机在正常使用的条件下,在其全寿命周期内,是能给航空公司(运营方)、租赁公司(资产方)、飞机制造商(制造方)带来盈利的。

  6、单架飞机尽管理论收入和盈利都有相对明确的范围,但不代表航空公司就能稳定持续盈利。

  二、为何我国航空公司的盈利状况依然不太乐观?

  对这个问题,笔者分析有以下一些原因。

  其一,为之前的亏损买单。过去3年的亏损都需要用盈利来慢慢填补,尤其是巨额的资金成本和折旧,大病之后恢复元气尚待时日。这个原因许多分析文章珠玉在前,本文不详细展开了。

  其二,国际航线的“蝴蝶效应”。正所谓“窄体决定下限,宽体决定上限;国内决定下限,国际决定上限。”如笔者在本文第一节中所述,一架170座级的窄体客机是能给航空公司带来盈利的飞机资产,然而,中型以上的航企往往都开始配备宽体客机,并开始经营国际航线,尤其是远程洲际航线。这时,盈利就不是单架飞机的简单加成了——宽体和国际经营得好,会带来更高收益,经营得不好,则会对业绩产生较大拖累。详细来说,宽体客机的座公里成本更低,但总成本及小时成本更高,6小时以上的远程航线才是宽体客机发挥作用的“舒适区”,由于目前我国的国际航线恢复情况不理想,航空公司只得把宽体客机用于国内,这就发生了连锁反应:1、宽体客机的小时循环比降低,导致其成本上升(小时循环比是飞行小时和起降次数的比例,影响维修成本)。2、一条国内航线上提供的总座位数增加,供给增加而需求不变,导致收益下降。3、整体机队利用率上不去,在拥有成本不变的情况下,抬升了小时成本(参考本文第一节的第3条)。

  其三,旅客出行习惯改变与航空公司收益管理的错位。疫情之后,国内旅客的消费观念和出行习惯都有较大的改变,最初春节、五一、暑假的旅游客流确实出现过报复性反弹,但很多人经历“人从众”体验不佳,于是改变了出行习惯,要么错峰出行,要么干脆高铁出行。这些数据反馈到航空公司有一定滞后性,且存在信息不对称情况,加之3年间历史数据的不稳定性,统计中的偏离数据较多,于是,航空公司在预测客流时很容易出现偏差,其结果就是定价波动,旅客不满意,航企收入也受影响。在我国,航空公司的宏观层面航线网络大体上决定收入的80%,而微观层面收益管理决定收入的20%,而恰恰是这20%成为能否盈利且盈利高低的关键。

  其四,不能将国外航空公司的盈利状况与国内简单类比。欧美国家快速长途客运系统的主体就是航空,而我国的快速长途客运系统中,只有国际部分的主体是航空,国内则是高铁为主,民航、公路为辅。这一网络格局的形成是由历史和现实原因交织的,预计未来也不会有颠覆性改变。并且,民航作为基础行业的属性和大部分航空公司的国有企业的事实,决定了国内航企的盈利空间不会如国外航企那么高。此外,燃油价格和汇率波动也是老生常谈的因素,在此也不展开论述了。

  三、对今后几年民航发展的思考

  综合以上的分析,笔者对于今后几年民航的发展有以下一些思考。

  其一,尽量解决宽体客机运力问题,我国民航机队的宽体客机利用率上不去,整个行业的盈利能力就无法有效提升。协助宽体客机明显过剩航企的运力找到更好的资源优化配置方案。

  其二,努力开源节流,严控国际航班的“内卷式”补贴。在疫情之前,各个地方政府出于提升国际形象、带动地方经济等方面的考量,纷纷出台对国际航班(包括客运和货运)的巨额优惠补贴政策,甚至不断加码形成内卷。这种政策确实有一定正面作用,但在本地国际高价值公商务客源不足的情况下,此类航线注定无法长久,往往补贴结束之时,就是航班停飞之日。在现今国际航空市场乏力,且地方财政有限的情况下,更需要集中资源,确保重点国际航线的健康运营,而不能“撒胡椒面”。

  其三,优化国内航线航班的分配机制。具体来讲,一方面强化三大航的枢纽地位,让三大航的在重点商务航线上形成高频次优势,并加强其主基地与各中型城市的航线连接,为其国际航线输送中转客源,从而提高重点国际航线竞争力。中小航企执行这类航线很“鸡肋”,因为其常旅客计划、频次服务、航班时刻竞争不过骨干航企,收益有限,不如战略性放弃。另一方面,确保中小航企尤其是民营航空的利益,将二线城市(省会、副省级市、经济发达的中小城市)之间的优质航线分配给中小航企,因为这类航线的多是点对点客源,国际航班衔接并不多,对于三大航的价值不高,反倒是因为共飞公司较少,收益有一定保障,对于中小航企是宝贵资源。对于旅客来讲,这类航线更重要在于通达性和性价比,常旅客计划反而不在考量之内,因此不会太在意是哪家公司执飞。综合来看,这类航线让中小航企飞恰如其分。

  其四,继续推进基本航空服务计划(Essential Air Service),优化支线补贴方案。如笔者之前多次提到过的,“支线航班”在我国的概念与美国不尽相同。美国的支线航班是指“用90座以下支线客机执行,连接小城市与骨干航企枢纽机场的航班”,其目的是让小城市的旅客通过航企的整体网络以中转的形式到达目的地,通达性考量优于直达性;而我国的支线航班则多是“用170座客机执行,连接小城市与一线城市的航班以及以经停形式存在的低客流航班”,其目的是尽量保障小城市乘客直达一线城市,直达性考量优于通达性。本来支线航班的盈利能力就大大弱于干线航班,而170座客机相对于90座级客机总成本又更高,因此为了维持此类航线,补贴额就不得不提升。在目前地方政府普遍财力有限的情况下,民航局对于支线的扶持就显得更加重要。补贴的足额到位,不仅有助于维持航空公司运营支线的积极性,从而确保小城市的航空出行,而且有利于改善航空公司,尤其是中小航空公司的财务健康状况,从而确保其安全运营。

  其五,对民营航空公司多一些关注。民营航空尽管占中国民航整体机队的比例很小,但其带动民航业竞争的“鲶鱼效应”不可否认。给予民营航空一些发展的空间,如航线、时刻、飞机引进批文等,有助其实现良性循环,不仅可以保证民营投资者的利益和继续投资民航业的积极性,从而保证整个行业的活力,而且也能促进民营航空的自我造血修补能力,从而巩固整个行业的安全运营水平。

  四、总结

  笔者的观点用一句话总结,就是努力实现资源的优化配置,让大中小航企在国内、国际航线上都能获得合适的收益来源,最有效地利用飞机资产,达到经济学意义的“帕累托最优”。

  以上的思考供行业同仁参考批评。


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