中国支线航空的现实困境与深层原因
本文为《中国民航长期发展研究》专栏的第四篇，主要归纳了国内支线机场、支线航空的主要困难，以及导致这些问题出现的深层原因，要点如下：
1. 由于规模不经济，几乎所有中小机场都很难依靠自身实现持续发展，支线航空的发展困境是世界性难题，而不是中国独有，随着“干支通、全网联”的推进，中国的支线航空发展取得了一定成效，但仍然也面临着许多现实困境。
2. 机场数量占81%的国内机场，其客运航班量仅占16.4%，2024年1至5月，国内停航机场2个，平均每天0-1个航班的机场有25个，平均每天1-5个航班的机场有69个，多数中小机场和支线机场都面临可持续性挑战。
3. 中国的综合交通结构下，距离越长，出行需求规模越小、往返省会城市占比越高、民航越具有竞争优势；距离越近，出行需求规模越大、往返非省会城市的占比越高、民航越处于竞争劣势。中短距离的地级市之间、地级市往返周边省会城市的庞大出行需求，主要由地面交通承担，导致国内航线平均航程不断提升，而远距离出行需求规模本身有限，支线机场的民航市场空间受到明显压缩。
4. 除高铁以外，在1000-1500公里范围的出行市场上，公路仍然具有超乎想象的市场需求和份额，省会城市出行的公路份额达到17.7%，非省会城市则达到33.3%，500-1000公里范围内则更高。这与所在地机场和高铁直接通达性不足，缺乏中转通道因而间接通达性不足，且中转接驳的便捷性不如单一交通方式，导致在特定距离区间内，没有时间效率优势且交通费用不够经济等均有关系。
5. 多数支线机场与周边干线机场在国内航点分布上高度重合，且同样主要由干线客机执飞，航空公司结构和分布也没有明显差别，内陆省份支线机场与干线机场高度同质化，除了将市场规模作为标准进行干支两分外，很难找到两者之间的根本差异。
6. 航空公司对支线独飞航线采取不同的考核机制，往往采取高折低客的收益策略。与周边干线机场相比，支线机场航司独飞航线多，票价更高，与所在地的居民消费能力不相匹配，不能充分服务于当地潜在出行需求，在这样的逻辑下，航空公司对既有航线进行加密动力不强。
7. 支线机场不仅面临地面交通的直接竞争，还存在腹地客源的向外流失。一是支线机场所在地多数处于人口净流出的状态；二是由于干线机场与支线机场高度同质化，干线机场与支线机场的竞合关系从协同为主转向直接竞争为主，支线机场和中小机场处于被虹吸地位。
8. 含燃油附加费在内，支线机场平均座公里收入水平显著低于10大机场和千万级以上机场；本地客源相对有限，加上其他交通方式竞争、航空公司高折低客的过滤作用，尽管票价较高，但客座率显著低于干线机场，难以支撑高频航班运营。
9. 中国中小机场和支线机场的发展主要依赖“地方政府承担主要成本支付”的模式，财政补贴对航线开通起到至关重要的支持作用。但另一方面，地方之间的“补贴竞争”和周边机场竞争，导致航线经营高度不稳定。2024年夏航季与23年夏航季相比，100-200万机场大约有36%的时刻有航线变更，100万以下机场有42%的时刻有航线变更。
10. 与其他机场相比，中小机场和支线机场的国内航班执行率显著较低，市场需求、时刻供给、机队运力三者之间存在一定程度的资源错配。一是中小机场和支线机场的长距离出行需求主要集中在核心城市，然而时刻量有限；二是往返辅协调和非协调的时刻量较多，但这类支-支航线频次较低且分布分散，这要求航线规划时要具备极高的对市场需求感知能力；三是即便支-支航线有一定需求，但支线飞机主要集中于内蒙、广东、新疆、四川等省份，缺乏合适的机型相匹配。
11. 尽管有了“干支通、全网联”模式，但大量内陆的中小机场和支线机场的“干支中转”模式可行性较低，支线机场的经外地中转需求集中在少数省份，且中转点的选择过于广泛。支线机场航线怎么组织、支线飞机怎么排航线，都缺乏成熟模式，支线飞机日利用率低，且“支支航线”占比提升，与干线飞机缺乏协同，尚未飞出效益。
12. 运输成本和运输效率，决定了某一交通方式在特定市场的竞争力优劣势，运输成本取决于技术经济性和规模经济性，在中短途运输中，民航相对地面交通，在技术经济性和规模经济性两个方面都处于劣势，这是支线航空发展困难的最本质原因。
13. 发达而经济的地面交通方式对“干支中转”模式形成冲击：高铁和公路替代了需求庞大的短途航空运输，多数中小机场和支线机场将缺乏特定枢纽机场作为核心中转通道、实现间接通达的条件，转而开通远距离点对点直飞航线提升通达性，但航点数和航班频次均较为有限，机场航线网络拓展难度较大。
14. 经济发展水平尚未释放全部人口潜力：民航出行的机票价格相较于我国居民的人均可支配收入水平仍然较高，民航出行仍未实现大众化，尤其支线机场的部分独飞航线，机票价格显著超过居民平均消费能力 。
15. 航旅融合与相互促进程度不足：旅游对民航的促进作用开始体现，参照日本及其他发达国家文旅产业的发展历程，不论是国内游还是入境游，中国都还有很大的增长空间，文旅产业在国民经济中的地位将持续提升，但目前民航在服务旅游需求上相对被动和滞后，民航作为文旅的先导性产业功能发挥不足，交通产品和旅游产品需要统筹规划设计。
16. 航线开通和运营管理缺乏系统性的方法体系，由于缺乏关键的数据支撑，不能科学合理客观的评估市场潜在需求规模，航线开通更多靠感觉和定性分析而不靠数据研究，因而较少考虑航空公司开通航线的商业模式可行性、战略匹配性、周边竞争等，航线的可持续性受到忽视，更不能有效掌握旅客细分群体的需求特征进而采取针对性的经营举措。
17. 行业供给侧层面支持不足：目前，支线机场往返非协调机场、辅协调机场的时刻占比达到50.7%，航班执行率、客座率低。协调机场、尤其是主协调机场对支线机场和支线机型的配置比例支持不足，支线无法与干线充分衔接，导致市场需求不足、商业模式跑不通、规模效应无法实现。
18. 支线机场、支线飞机理想中的模式可能是：规模较小、分散、远距离的出行需求，借助核心中转通道，通过“干支通、全网联”模式触达，这需要增加中小机场、支线机场在主协调机场的时刻占比，实现时刻结构和市场结构的匹配；对部分航程较短、规模较大、面临地面交通竞争的市场，用支线飞机精准开通点对点航线，实现运力和需求的匹配。
19. 区域内机场群统筹发展机制的缺失：由于机场密度提高，很多跨行政区划的机场的市场腹地出现重叠，本质上可以视为“机场群”，但又缺乏类似“机场群”的区域内统筹发展的机制，这也是导致“竞争补贴”和航线不稳定现象的原因之一。