最近，中俄合作的宽体客机CR929又有新进展，但不是好消息：根据AsiaTimes等媒体报道，CR929项目出现了“严重分歧”，可能导致项目进行不下去。

　　而就在一年前，俄罗斯联合航空制造集团（UAC）总经理尤里斯柳萨里在圣彼得堡国际经济论坛的“中俄商业对话会”上透露，中俄联合远程宽体客机CR929的项目工作已经接近尾声，双方已获得200架采购的“软合同”。

　　中国的第一款宽体客机为什么要选择与俄罗斯合作研制，CR929的未来又与C919有什么联系，在本文中笔者想与各位读者共同探讨。

　　CR929合作的关键——市场

　　2017年，中国商飞（COMAC）与俄罗斯联合航空制造集团（UAC）共同出资成立了中俄国际商用飞机有限责任公司（CRAIC），研制宽体客机。2018年，CR929展示样机亮相珠海航展。

　　在CRAIC成立的相当长时间内，外界对中俄合作宽体客机并不完全是看好：比如说：“CR929是政治拉郎配”。又比如说：“找俄罗斯是因为自己造不出来”。

　　但在笔者看来，这些猜测和观点都没有市场数据来的可靠。

　　我们先来看一下民航局官方发布的《2018年民航行业发展统计公报》：截至2018年底，我国大陆地区运营的宽体客机为409架，比2017年增加了47架。

　　图：2018年中国运输飞机数量。来源：中国民用航空局

　　再来看看著名咨询公司Oliver Wyman对2029年全球宽体客机市场分布的预测：根据预测，到2029年我国大陆地区运营的宽体客机将达到779架，包括俄罗斯在内的东欧国家是254架，而目前东欧国家的宽体客机总数只有150架左右。

　　图：2029年全球宽体客机机队分布。来源：Oliver Wyman

　　在CR929预计投入运营的2029年前后，如果单看中国大陆和东欧的话，宽体客机市场容量在1000架左右，这个市场不小，但也不算太大。

　　新一代宽体客机主要有波音787、波音777X、空客A350XWB、空客A330neo等，也是CR929未来面对的竞争对手。其中，最受欢迎无疑是波音787，目前无论是订单数量还是交付数量都超过空客A350XWB和A330neo的总和。

　　因此我们不妨通过787的销售来类比一下CR929：根据《经济学人》的文章，波音787项目花了波音320亿美元，尽管不同研究者给出了不同的数据，但可以肯定的是，波音想在787项目上实现盈亏平衡，卖出1000架是起码的标准。

　　再给一组数据，空中客车公司研发A380花了至少190亿美元，想要收回研发成本，预计要卖出400多架——目前订单只有290架。

　　由此可见，宽体客机由于市场体量的限制，并不是那么容易“回本”，对于CR929来说，当然也是如此。

　　CR929为了收回成本，很可能也要销售超过400架。

　　在设计上，CR929的技术指标与波音和空客的竞争对手非常类似，与C919一样可以让航空公司平稳替换已有机型。不过，作为一款全新研制的飞机，CR929生产、交付、运营、累积口碑都需要时间，运营波音和空客宽体客机的航空公司不会很快完全用CR929替换已有机队，替换三分之一到四分之一是正常的。

　　但是不管中国大陆市场，还是东欧市场，各自的预测机队总量在固定的替换比下，都很难让CR929实现盈亏平衡。

　　对于中国而言，在市场上有美国波音787和欧洲空客A330neo/A350的情况下，为什么还要去买纯俄罗斯制造的双通道客机？

　　反之亦然，俄罗斯在同样可选美欧成熟型号的情况下，大概率不会考虑纯中国制造的“C929”。

　　新型客机发展初期，初始用户和基本盘市场是型号能活下去的关键，空中客车公司创业初期，A300的初始用户正是来自主要参与国——法国航空和德国汉莎航空。

　　之前说过，2029年，中国大陆加东欧的宽体客机市场总量在1000架左右，如果考虑市场的逐年递增，在保持三分之一到四分之一替换比不变的情况下，CR929只靠着这两个市场，就有可能收回研发成本，这无疑为CR929项目多上了一道保险。

　　对于中国和俄罗斯而言，两个国家都有意愿发展自己的宽体客机，合作开发既能摊薄成本，又能扩大初始用户群，何乐而不为呢？

　　C919成功的保证——市场

　　读者朋友应该已经注意到了，在《2018年民航行业发展统计公报》中，2018年底中国大陆的窄体客机有2883架，占了运输机队的79.2%。

　　这里的窄体客机指的是100~200座级的客机，也就是我们最常见的波音737和空客A320系列单通道干线客机。

　　这个级别的客机占了我国大陆运输机队的80%，不管是绝对数量还是相对占比，都是恐怖的存在。

　　并且，笔者参考了历年民航局的统计公报绘制了大陆窄体客机的机队增长图，发现了一个更为惊人的事实：大陆窄体客机市场的年增量稳定在10%。

　　图：大陆窄体客机机队总数与增长率。笔者绘制（数据来源: 中国民航局）

　　可以说，我国大陆的民航市场，对波音737和空客A320而言，是一片蓝海。在C919尚未成熟的今天，这个巨大的市场也不出意料地被波音和空客瓜分。

　　根据Oliver Wyman公司的预测，到2029年，中国大陆的窄体客机机队将达到6133架，超过北美市场的5505架和西欧市场的4732架，成为全球最大的单一市场。

　　这些，是C919商业成功的上限，是加分项。

　　而我国大陆市场，则是C919的基本盘，是C919发展的下限，更是C919稳妥成功的保证。

　　6000架规模的市场，同样是三分之一到四分之一的替换率，读者朋友可以算一算是多少架C919。

　　就算C919一架不出口，商飞照样能够收回成本，并实现盈利。

　　这就是我们独立研发C919的底气。

　　因此，只要C919能够顺利完成适航认证，实现设计目标，向航空公司证明自己是与当前版本波音737和A320指标相当飞机，向每一位乘客证明自己是安全可靠的选择。

　　C919就是注定不会输。

　　历史的机遇——还是市场

　　中国民航市场是奇迹般的。

　　放眼全球，有的市场体量大但已趋近饱和，有的市场总强调潜力但现实疲软。

　　进入新世纪以来，中国民航在市场总量、市场增速和市场潜力上同时达到了极高的水准。

　　这是绝无仅有的。

　　四十年来，我们已经用巨大的市场，将美国和欧洲的民航制造产业链牢牢地绑在了自己身上。波音和空客在瓜分中国市场并赚得盆满钵满的同时，也对中国市场产生了不可避免的依赖。

　　假如有哪个不开眼的美欧政客提议：因为“人权”，或者“台湾”，甚至“中国大使走出官邸先迈左脚”等原因，全面禁止对华出口民航客机及配件，那它们首先面对的不会是中国，而是波音或空客政治游说力量的阻击。

　　但什么事情都有例外。

　　假如真的有一天，美国继续打“七伤拳”，拼着波音飞机和通用航发的营收不要，就像制裁航天和华为那样制裁中国民航，禁止中国民航使用任何含有美国技术的产品。

　　那不光波音飞机我们买不了，空客飞机我们也买不了，就连巴西航空的支线小飞机我们也买不了——因为现在的民航技术，或多或少都能找到一点美国的DNA。

　　对美欧而言，与中国民航“分手”的代价是非常大的，甚至可能是“同归于尽”。但如果当权的反华政客就算赔上自己的产业链，也要掐死中国民航，付出几千亿美元也无所谓的话，它们当然是可以制裁的。

　　我们从20世纪70年代开始的，对国产“大飞机”的多次尝试，正是为了避免这种最坏情况的发生。

　　尽管这些努力因为种种原因未能走到最后，但我们应当从这些努力中看到以我为主的价值，尤其是在西方转向“脱钩”、“极限施压”的今天。

　　否则这些努力，就真的白费了。

　　这也是为什么我们一直在努力推进C919的全面国产化替代，以及甩开西方，与俄罗斯合作发展CR929。

　　当全面封锁的那一天真的来临，庞大而有活力的中国民航市场，就必然被C919和CR929占据。

　　俄罗斯是一个好的合作者吗？

　　不一定，尤其在苏联解体后，俄罗斯有时候会给人一种袁绍的感觉——看起来是对抗西方的“十八路诸侯”盟主，但总是小家子气。

　　俄罗斯可以对CR929项目有自己的想法，甚至可以让中俄联合研制解体。

　　只是，依靠俄罗斯泛斯拉夫国家的市场体量，纯俄罗斯版的“R929”能卖出多少呢？项目能回本吗？

　　对于今天的中国而言，大飞机，不论是C919这样的单通道干线客机，还是C929/CR929这样的双通道客机，是自主安全可控要求下的刚需。

　　我们有决心实现民航工业的独立自主，我们也有足够的市场支持自己的雄心。

　　CR929合作的机遇是历史性的。

　　中国正在努力地抓住这个历史机遇，俄罗斯亦应如是。

　　只有合作，才是双方共赢的唯一道路。市场与时间站在中国一边，中国的大飞机总归是要解决的。