从Fedex、UPS和亚马逊航空货运枢纽建设看京东全球超级港
10月26日，芜湖市政府与京东集团签署全面战略合作协议，京东全球航空货运超级枢纽港落户芜湖，总投资950亿元。
按照京东全球超级港项目的规划，预计2025年机队规模达到114架，货邮吞吐量达233万吨。2045年机队规模达到501架，货邮吞吐量达810万吨。
图：京东全球超级港规划目标
不熟悉航空货运市场的朋友可能对这些数据有些迷惑：233万吨、810万吨意味着什么？
图：京东全球超级港规划目标在2019年全球机场货邮吞吐量前20强排名
如果京东全球超级港实现这些目标，意味着在2025年芜湖的航空货邮吞吐量将冲出亚洲，走进世界前8强！
值得注意的是，2019年最繁忙货运机场前8名中，仅路易斯维尔增长6.4%，其他机场均呈不同程度跌幅。
图：芜湖、辛辛那提、路易斯维尔和孟菲斯地理位置示意图
233万吨的货邮量在2019年全球机场货运量排行榜仅次于迪拜国际机场。
810万吨则超过2019年孟菲斯机场和路易斯维尔机场货邮吞吐量总和（UPS+Fedex），位列世界第1！
风起于青萍之末，京东应先将建成中国的“辛辛那提”
京东突然切入航空货运也有模板可循，那就是2015年成立的亚马逊航空（Amazon Prime Air）。亚马逊航空专门运输亚马逊包裹，截至2020年10月27日，旗下货机64架，包括20架波音737和44架波音767。
图：物流公司市值示意图
2015年下半年，亚马逊在威尔明顿航空公园（ILN）开始试水航空货运业务。亚马逊在2015年12月正式开始航空货运业务。
2016年3月，亚马逊购买19.9%国际航空运输（ATI）股票的期权，计划运营20架波音767。2017年1月31日，亚马逊将基地枢纽机场迁至辛辛那提北肯塔基国际机场（CVG）。
图：CVG在全美地理位置图、CVG机场全貌、CVG航线网络图和亚马逊航空的枢纽示意图
CVG位于肯塔基州希布伦，主要服务辛辛那提大都会区，机场占地面积42491亩。2019年CVG客运吞吐量超过910万人次，飞机起降架次超过16.2万次，货邮吞吐量约124.87万吨。CVG除了服务亚马逊航空外，还是DHL、阿特拉斯航空、ABX航空、卡利塔航空、南方航空的枢纽机场。
1984年，DHL就将航空货运枢纽设在了CVG。现在CVG是DHL的三个全球枢纽中规模最大的，其余两个为莱比锡哈勒和香港。
图：亚马逊CVG奠基仪式
图：堪称豪华的亚马逊CVG奠基仪式：从左至右分别是联邦航空管理局（FAA）机场副局长Kirk Shaffer、亚马逊航空董事Sarah Rhoads、亚马逊创始人兼首席执行官Jeff Bezos、辛辛那提/北肯塔基国际机场（CVG）首席执行官Candace McGraw、亚马逊运输服务副总裁Dave Bozeman、美国国会议员Thomas Massie
2017年4月30日，亚马逊CVG基地正式运营，当地政府给予亚马逊4000万美元（约2.6亿元）税收优惠。亚马逊耗资15亿美元（约100亿元）在CVG打造全球货运枢纽，该枢纽占地5584亩，停机坪足以停放100架货机。亚马逊货机每天的运营约6~7小时，但利用率不到Fedex或UPS767货机的50%。
图：亚马逊航空航路图
亚马逊航空是其庞大地面运输网络的补充，亚马逊拥有超过2万辆卡车。亚马逊航空更偏好于运营波音767型全货机，预计未来7~8年亚马逊航空机队增长至200架飞机。
亚马逊CVG枢纽和孟菲斯及路易斯维尔不同的是，亚马逊和DHL达成了交叉利用分拣系统的设施，DHL更侧重于国际市场，这恰好和亚马逊航空形成互补。
没有独立运营货运航空经验的京东，首先需要考虑搭建国内货运航线网络，其次学会借力具备宽体货机的国际承运人。毕竟市值是京东15倍的亚马逊还选择联手DHL。
图：亚马逊超级分拨中心、亚马逊CVG枢纽渲染图和亚马逊航空航线图
京东全球超级港规划敢在一片荒草中喊出810万吨的目标，最大的底气还是图纸中的“超级转运中心”。
图：超级港项目主要包括：机场枢纽工程、超级转运中心、全球现代供应链管理中心、跨境电商物流分拨中心、京东货航运营基地、国际航空器维修保障中心、京东大学航空学院、模拟机培训中心、空港产业园
超级转运中心是Fedex和UPS发展航空物流的基石
图：路易斯维尔国际机场全貌、SDF在全美区位图、SDF航线图和UPS世界港示意图
路易斯维尔国际机场（SDF）占地9105亩，拥有3条跑道。SDF虽然没有定期国际客运航班，但它是全美最大的货物出入境口岸之一。2019年SDF旅客吞吐量仅为420万人次，但货邮吞吐量超过279万吨，排名世界第4。
有趣的是，2019年1月16日，机场管理局通过投票决定将机场更名为“路易斯维尔·穆罕默德·阿里国际机场”，以纪念传奇拳击大师阿里。6月6日，SDF向全球揭晓了新的标识：蝴蝶背影下的阿里剪影，双臂向上庆祝胜利。
很有人情味的徽标，也是令笔者记忆深刻的机场标识。
图：夜晚的路易斯维尔世界港停满了UPS货机
SDF世界港面积达48.2万平方米，相当于90个足球场。SDF世界港拥有全球最大的自动化包裹处理系统，火力全开时每小时可处理41.6万件包裹。包裹平均分拣时间为13分钟。SDF世界港的停机坪可以容纳125架飞机，每天有300架次航班抵达离开。
路易斯维尔世界港的建设成为UPS国际业务的核心竞争力。1999年，UPS在上市前已经完成了美国地面运输网络和航空运输网络构建。2000年UPS上市后提出建设以航空中转为核心的世界港包裹分拣中心。
2002年SDF一期工程完成后，UPS国际业务利润率不断攀升。
UPS国际业务单票利润：2009年约0.94美元，2002年为1美元，2007年涨至3.97美元，目前维持在约3美元。
图：UPS全宽体机队
其次，UPS逐渐用宽体机汰换窄体机机队。2009年UPS退役了所有窄体机型。2019年UPS自有机队规模达到272架。
宽体机的引入可以提升货物需求，并提升运载效率，降低单位运输成本。我们以深圳飞北京为例，假设载运率为50%时，737-300F吨公里成本约3.58元，而波音747-400ER（F）则能控制在1.86元，仅为前者的52%！
假设从深圳向北京运送100吨货物，737需要7个架次，而747仅需要一个架次。737的总成本为43.65万元，747则只有24.19万元。747能比737综合成本节省44.6%。
图：不同载运率下不同机型的吨公里成本示意图
顺丰倾力打造鄂州机场，也是希望参照Fedex在鄂州机场打造超级转运中心，提升货机载运率，并使用宽体机降低吨公里成本，充分体现轮辐式网络优势。
Fedex模式的改变最早可以追溯至创始人史密斯在1960年代中期的想法，他在耶鲁上大学时，提交一篇论文。史密斯提到：在现代技术社会中，时间比以往任何时候都意味着金钱，并且随着微型电子电路的出现，非常小的元件变得非常有价值。消费社会越来越渴望大量生产电子产品，但是这些设备所引起的分散效应给制造商带来了巨大的物流问题。
史密斯认为只有空运才能达到必要的运输速度。因此他提出了全新的航运模式：承运人负责门到门的货物运输，并自己运营飞机、仓库、分拨、转运、派送。
史密斯提交论文后，耶鲁的教授只给出“C”级成绩。
1971年6月18日，史密斯在阿肯色州正式创办联邦快递，第一架飞机是从泛美航空购买的二手飞机。史密斯也在汗水、泪水和辛酸下开始事业征程。
史密斯认为航司制定线路本质是偶然和随意的，只要飞机的作用是用来运送乘客，它永远不会像中心辐射模型那样具备运送失效较高的货品。
因此Fedex率先为全美提供隔夜到达的门到门快递服务，并提出“及时性、准确性和可信赖性”三大准则。在史密斯最初的构想中，他打算和联邦储备局合作，为之提供快递票据业务。
天不遂人愿。史密斯没有等到联邦储备局的合同。堪萨斯城的联邦储备局和其分局商量后发现，Fedex的业务挡了太多既得利益集团的财路，有很多人就是依靠这个臃肿而低效的系统生存。具有讽刺意义的是，联邦储备局在数年后还是改革了，参众两院的议员大加贬斥其效率低下的工作体系，国会还特意为此成立法案《交互区域系统》（ITS）。
错失联邦储备局的订单仅仅是史密斯遭遇的开门第一个“官僚”闭门羹，接下来的事情让他下定决心从区位优势更占优的小石城搬迁到还是“农业大省”的孟菲斯。
从地图上看，我们不难发现小石城比孟菲斯更靠近美国地理中心，但先天的区位优势真的是绝对优势吗？
按照航空运输的特点，以机场为圆心，通过中转中心辐射航线网络才能建立起有竞争力的货运航线体系。
联邦快递的核心竞争力就是被称为超级枢纽（SuperHub）的中转中心，史密斯在创办企业之初就和小石城当局进行协商，要求在当地建设中转中心。
小石城相关部门考虑联邦快递还是创业型企业，认为这条小鱼根本翻不起什么大浪。缺乏航空远见的政府决策者否决了史密斯的建议。
《航空大都市》的作者约翰·卡萨达教授认为：这是小石城犯下的最严重的经济错误之一。
孟菲斯当局此时伸来橄榄枝，他们欣然将当地废弃的空军国防飞机修理厂“送”给Fedex使用，当地政府的态度和基本完善的基础设施让史密斯当即决定搬家。
货运飞机使用的几乎都是夜间航线，基本不影响当地的空域使用，还增加了当地的就业机会和税收，一箭多雕的双赢合作让双方一拍即合。
孟菲斯给了Fedex一个机会，Fedex还孟菲斯一个航空货运之都。
而小石城机场则“堕落”成全美最差，连一条国际航线都没有。
图：埃弗里特·波特评论小石城机场服务文章截图“美国最差的机场”
1973年4月17日，Fedex开始在孟菲斯通宵运营。
1976年，Fedex实现首次盈利，赚了360万美元。
1977年，Fedex营业额突破1亿美元，利润超800万美元
1978年，Fedex上市。
现在Fedex每年运送超过12亿个包裹，业务通达200多个国家和地区，市值701亿美元（约合4706亿元）。
Fedex的高时效还强力反补了位于“农业大省”的孟菲斯，形成临空经济产业集群。
孟菲斯市是美国最大的隔夜药品检测中心；世界最大的眼角膜银行；世界最大的便携电脑维修点；全美最大的医疗器械制造中心。
2007年，Fedex占孟菲斯机场货运量的90%以上，经济效益规模高达271亿美元！此外Fedex还为孟菲斯居民带来80亿美元收入和22万个就业岗位。
图：Fedex机队构成
目前我国货运的分布呈现较高的集中度，2019年货邮吞吐量为1710吨，同比增速为2.1%。约为客运同比增速的1/3。同时，航空货运的集中度也相当高。货运量的一半集中在北上广，国际货运量的90%集中在北京、上海、广州、深圳和郑州。
援引兴业证券的分析，也许郑州航空港的产业发展可以用来参考。
2010年以前，郑州机场附近还是以食品和钢铁加工等传统产业为核心的低附加值产业为主。2010年郑州引入富士康后，智能手机业务带来庞大的航空货运量。2013年富士康在郑州实现1亿部智能手机生产，占到全球总产量的1/8，同年带动郑州机场完成货邮吞吐来量25.57万吨，同比增长69.13%。
同时，郑州航空港还在大力发展精密机械、生物医药和电子商务等新兴产业集群。较早布局临空产业的郑州航空港已经开始感受到临空产业为航空货运带来的业务量增长。
在河南省“民航优先”的政策下，郑州机场已经从“以货优先”进入到了“客货并举”的高质量发展通道。2019年，郑州机场客运吞吐量超过2912.92万人次，货邮吞吐量达到52.2万吨，均为中部六省第一。
从UPS和亚马逊航空的发展战略来看，宽体货机是建成全球超级港的关键要素。UPS在2009年已经建起了全宽体货机机队，而亚马逊航空在辛辛那提和DHL共享资源，主要也是DHL国际业务和宽体机优势。
此时就要提郑州的另一张“隐形王牌”：卢森堡货航（Cargolux）。从航空货运吨公里数来看，卢货航排名全球第7，但是从自有宽体货机数量来看，卢货航则排全球第3。
2014年河南国资入股卢货航后，卢货航便开始打造“卢森堡-郑州”的双枢纽。有30架全747货机赋能的全球超级港不香吗？
图：FedEx，UPS，DHL，卢森堡货航航线网络图
就像美国容得下Fedex、UPS和亚马逊航空在孟菲斯、路易斯维尔和辛辛那提布局。中国广袤的市场也容得下顺丰、京东在航空货运同台竞技。
竞争机制是市场机制的基本要素，充分的市场竞争才能让社会和消费者获益。京东全球超级港签约芜湖更是坐实了刘强东“安徽好老乡”的名号。
考虑到2018年末南通和京东签署协议“京东物流全球航空货运枢纽将落户南通”。京东不妨再斟酌一下，全球超级港到底该建哪？