近年，中国民航发展取得巨大成就，当前正处于加快从航空运输大国向航空运输强国跨越的冲刺阶段和高质量发展阶段。2019年，中国民航完成运输总周转量1292.7亿吨公里，连续15年位居世界第二。然而，中国民航货运发展长期滞后于客运，货运规模与美国相比也存在较大差距。2019年，中国民航完成货邮运输量752.6万吨，仅约为美国同期水平的60%。

       客观评价中国机场货运功能体系现状是科学制定相关政策的前提和依据。本文从中美比较、动态演变和“全国—机场群—枢纽”多层级多维度视角出发，分析了当前我国机场货运功能体系发展面临的主要特征和问题，同时结合目前货运发展面临的重大机遇，针对性提出相关政策建议，这对于“十四五”及未来一段时期内我国民航补齐货运短板，实现高质量发展具有重要现实意义。

       一、中国机场货运功能评价

      （一）评价方法

       为定量考察机场货运功能，Gito Sugiyanto等人在2015年提出枢纽和支线机场货运功能的评价指标——货运比率（Freight Ratio, FR），通过计算机场货邮吞吐量与旅客吞吐量的比值FR（kg/人次）也可将机场分为四个类别：（1）FR>100的机场为货运专用机场；（2）30<FR<100的机场为货运优势机场，即货运发展相对客运发展占有优势；（3）FR<30的机场为客货并举型机场；（4）FR值非常低的机场为客运专用机场。

       参考Gito et al.（2015），本文基于FR值对机场的货运功能进行定量评价，同时将机场分为以下四类（见表1）：

表1 基于FR值的机场货运功能分类

       数据来源方面，美国机场货运功能测算相关数据来源美国交通运输统计局官方网站，样本包括2019年所有定期航班的运输机场合计437个。中国机场货运功能测算相关数据（2009—2019年）来源于中国民用航空局官方网站，2019年我国境内运输机场（不含香港、澳门和台湾地区）共有238个，其中定期航班通航机场237个，本文剔除缺失数据后2019年样本合计229个。

      （二）中美机场货运功能现状比较

       基于FR值的机场分类看，2019年的数据显示，美国拥有货运专用机场25座、货运优势机场58座；相比之下，中国目前暂没有货运专用机场，货运优势机场仅有1座（上海浦东机场，FR=47.7）。美国货运专用机场和货运优势机场占全国的19.0%，而中国货运专用机场和货运优势机场占全国仅为0.4%。总体而言，中国与美国在货运专用机场和货运优势机场建设方面存在巨大差距。

表2 中国和美国机场FR值分段统计数量（2019）

       通过考察2019年中国和美国机场FR值及位序，可以发现从国家层面看，美国建立起了相对完善的机场货运功能体系，而中国机场货运功能整体较弱，呈现“低水平、扁平化”发展态势，尚未形成货运功能体系，货运功能集中在少数机场，发展不充分不均衡。

图1 2019年中国和美国机场FR值及位序

      （三）中国机场货运功能演变：2009-2019

       1、全国层面

       2009-2019年，我国机场FR值平均为16.3，货运功能偏弱，客货并举的发展思路下仍然呈现出“重客轻货”的客观事实。此外，从时间趋势上来看，我国机场FR值自2010年起保持下降态势，从2010年的20.0下降到2019年的12.7，全国机场货运功能逐年减弱，十年间下降超过三分之一。

图2 中国机场FR值演变趋势（2009-2019）

       2、机场群层面

       中国四大机场群是中国机场货运发展的主要空间载体。2019年，长三角机场群、粤港澳大湾区机场群珠三角九市、京津冀机场群、成渝机场群分别完成货邮吞吐量569.3万吨、326.4万吨、226.0万吨、110.7万吨，合计全国占比为72.1%。

       2009-2019年，长三角机场群、粤港澳大湾区机场群珠三角九市、京津冀机场群、成渝机场群的FR值平均分别为30.0、24.9、19.2、12.7，中国四大机场群货运功能呈现“东高西低、南高北低”的发展格局，仅有长三角机场群具有货运优势。从时间趋势上看，中国四大机场群货运功能与全国机场货运功能演变形势基本吻合，FR值呈下降趋势，机场群的货运功能逐渐减弱。长三角机场群货运自2014年开始，与客运发展相比不再具备优势；目前，长三角机场群和粤港澳大湾区机场群珠三角九市货运功能基本一致，FR值均为21.6左右。

图3 中国四大机场群FR值演变趋势（2009-2019）

       3、枢纽层面

       根据《2019年民航机场生产统计公报》，北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部境内机场货邮吞吐量的46.5%，北京/首都、上海/浦东、广州/白云三大枢纽形成了中国货运发展的“雁阵模式”，其中上海/浦东为“头雁”，货运规模稳居全国第一。

       从枢纽机场货运功能来看，2009-2019年，上海/浦东、广州/白云、北京/首都三大枢纽的FR值平均分别为62.1、26.6、21.2，总体呈现“东—高、南—中、北—低”的梯度发展格局，上海/浦东的货运功能优势最为明显。从时间趋势来看，2009-2019年中国北京/首都、上海/浦东、广州/白云三大枢纽FR值呈现分异特征。近年，随着客运的快速发展，上海/浦东货运优势在下降，广州/白云、北京/首都两大枢纽体现出“客货并举”的稳定发展态势，货运功能基本保持在均值水平。

图4 中国三大枢纽FR值演变趋势（2009-2019）

       二、中国机场货运发展战略机遇

       （一）政策环境逐步改善

      “十二五”以来，我国航空货邮运输量年均增速为3.3%，远低于旅客运输量年均10.9%的增长速度。造成这些问题的原因很多，其中有国际航空货运市场增长乏力的成分，也有行业航空货运有效供给不足的问题。为扭转我国长期以来“重客轻货”的发展局面，政策供给不断加大，相关部门密集出台多项民航货运发展支持政策。政策供给的加大将持续改善中国机场货运发展环境，可以预计“十四五”时期政策叠加效应将逐渐凸显。

表3 近年民航货运发展相关政策统计（各部门）

表4 近年民航货运发展相关政策统计（民航局）

        （二）自贸区开放新格局

       近日，国务院印发北京、湖南、安徽自由贸易试验区总体方案和浙江自由贸易试验区扩展区域方案。截至目前，从2013年在上海设立第一个自贸试验区——中国（上海）自由贸易试验区，我国已先后产生六批共21个自贸区，分布在全国21个省份，形成了多领域复合型综合改革开放态势。自贸区的不断推广和扩容，不仅有利于推动形成全方位、多层次、多元化的开放合作格局，打造国际合作与竞争新优势，也将为国际航空货运带来新的发展机遇。

表5 中国自贸区相关统计

       （三）现代物流体系加速构建

       国家高度重视现代物流体系建设。2020年9月9日，习近平总书记在召开中央财经委员会第八次会议时指出，流通体系在国民经济中发挥着基础性作用，构建新发展格局，必须把建设现代流通体系作为一项重要战略任务来抓。会议强调，要统筹推进现代流通体系硬件和软件建设；发展流通新技术新业态新模式；完善流通领域制度规范和标准；培育壮大具有国际竞争力的现代物流企业；最终，该现代流通体系将为构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局提供有力支撑。

       体制机制方面，为加速构建现代物流体系，民航局专门成立了促进航空物流发展工作领导小组，并成立航空物流处。作为现代物流体系的重要环节，航空货运将迎来新的战略机遇。

       三、政策建议

       （一）不断强化大型机场货运功能，提高资源保障水平和能力

       从国际经验和我国现实看，大型机场的货运功能对一国货运发展十分关键。例如美国不仅拥有8个货运吞吐量百万吨级机场，其中前4位孟菲斯机场（MEM）、路易斯维尔机场（SDF）、安克雷奇机场（ANC）、辛辛那提机场（CVG）的FR值均都超过100，是美国四大货运专用机场；奥克兰机场（OAK）、迈阿密机场（MIA）、檀香山机场（HNL）三个旅客吞吐量千万级机场货运优势同样明显（FR值均大于30）。我国四个货邮吞吐量百万吨级机场有上海/浦东（FR=47.7）、广州/白云（FR=26.2）、深圳/宝安（FR=24.3）、北京/首都（FR=19.6）四个，但均不是货运专用机场；旅客吞吐量千万级机场仅有上海/浦东具有货运优势。随着客运规模的快速扩张，目前的突出矛盾是，我国四大机场均在“顶着天花板”运行，航权时刻等资源紧张。提高大型机场的资源保障能力，发挥大型机场货运功能是当前的重要任务之一。

       （二）充分发挥全货运航司主体作用，引导航司运力投放

       总结来看，机场货运功能主要通过三种方式发挥：一是依托大型综合物流集成商，如孟菲斯机场；二是依托电商巨头的自有物流体系，如辛辛那提机场；三是全货机和客机腹舱相结合发展，如洛杉矶机场。现阶段在我国尚未具备货运专用机场的情况下，全货机和客机腹舱相结合发展是现实的选择，腹舱仍将成为一段时间内大型机场货运功能的主要运力模式，但目前全货运航司受时刻资源限制发展空间严重不足，由此导致全货运航司增加运力投放存在较大困难，这在上海/浦东、广州/白云、深圳/宝安、北京/首都等大型枢纽机场中表现的更加突出。可以预计，随着我国“123小时快货物流圈”的打造，长期来看，为全货运航司提供充分时刻资源、充分发挥全货运航司的主体作用将是亟待解决的重要问题。

       （三）提前谋划全货运机场建设进程，打造机场货运功能体系

       从美国货运功能体系发展的特征来看，货运专用机场建设是打造机场货运功能体系的必然趋势。美国货运规模总量前3位的机场（孟菲斯机场、路易斯维尔机场、安克雷奇机场）均是货运专用机场，即货运专用机场通常是机场功能体系中的首位机场，由于航权、时刻、运力等相对充足，也符合航空货运灵活性运营特征。目前，以顺丰集团为主要运营主体的鄂州机场即将在“十四五”初期投入运营，嘉兴机场也在加快建设，我国即将拥有以货运为主的枢纽机场。需要指出的是，应把握当前战略机遇期，适度超前谋划货运专用机场建设，合理布局并进一步增加货运专用机场的建设数量。

       （四）持续改善航空货运发展大环境，重点提升相关环节运行效率

       通过监管模式创新和新技术应用等措施，持续优化通关流程，提高通关效率；加强相关部门之间的协调，以国内大循环为主体，畅通航空货运“微循环”，合力打通制约航空货运效率各环节“堵点”。统一运输标准，积极发展多式联运。同时，以“四型机场”建设为契机，加强货运基础设施的信息化和智能化建设，突破航空货运相关主体之间信息壁垒，积极拓展新一代信息技术在航空货运中的应用，实现数据共享、相互兼容，提升航空货运整体运行效率。

注：原文发表于《中国民用航空》2020年第11期。2020年11月5日转载于国际航空运输微信公众号.