一声叹息。龙江航空有限公司（以下简称龙江航空）成为国内首家在拍卖台待价而沽的航司，如今终于找到了新“接盘方”。

　　11月25日，江苏艾方资产管理有限公司（以下简称江苏艾方）以约7.71亿元的成交价拍得龙江航空98%股权对应股东部分权益价值项目。

　　值得注意的是，如今这一结果也历经辗转。早在9月30日，龙江航空被北京盛达金业投资咨询有限公司（以下简称盛达金业）拍下。然而由于未在期限内交齐尾款，故又再次被拍卖。此次拍卖中，龙江航空大股东——哈尔滨亚翔航空建设投资有限公司（以下简称亚翔航空）拥有优先购买权。而盛达金业及亚翔航空均和龙江航空实控人卫洪江存在某种关联。

　　从2005年首家民营航司奥凯航空“首飞”后，国内相继成立多家民营航司，但它们的命运如今截然不同。春秋航空、吉祥航空、华夏航空已顺利上市；东星航空已在2009年破产；红土航空、瑞丽航空等航司被纳入国资怀抱。身披“黑龙江首家本土民营航司”光环，2014年，由张玉铭创办的龙江航空一直备受瞩目。但作为一家运营过5架飞机的中小航司，龙江航空成立6年来业绩持续亏损，运营三年多亏损近4亿元。

　　“疫情算是压倒龙江航空的最后一根稻草。”国内一家民营航司的管理人士对《每日经济新闻》记者表示，龙江航空陷入目前的局面，是由市场定位、经营模式、商业模式多重因素引发的局面。

　　待价而沽 历经两轮拍卖

　　根据11月25日的网络竞价成交确认书，最终江苏艾方以约7.71亿元的成交价拍得龙江航空98%股权对应股东部分权益价值项目，虽然超过此前评估价的4.11亿元和起拍价3.3亿元，但不及第一次拍出的8.06亿元。

　　图：拍卖信息 图片来源：京东拍卖截图

　　根据工商信息，江苏艾方是一家于2015年成立的投资咨询管理公司，属于商业服务业，注册资本1000万元，由邓蓉蓉、袁方、崔宁仙三名自然人出资。11月25日，《每日经济新闻》记者致电江苏艾方尝试了解信息，但未获得更多消息。

　　值得注意的是，这并非龙江航空首次被拍，早在9月30日，盛达金业以约8.06亿元价格拍下龙江航空。本以为龙江航空的拍卖尘埃落地，但出人意料的是，由于当时盛达金业未在期限内缴足价款。为此，中标后的盛达金业还损失了6575万元保证金。

　　公开资料显示，盛达金业成立于2012年，注册资本100万元，经营范围包括投资咨询、投资管理、经济贸易咨询。

　　在首次拍卖之时，也出现过一个小插曲。据时代周报等媒体报道，龙江航空创始人及前任董事长张玉铭曾发声表示“因评估单位不具备航空运输企业评估资质及经验，评估结果与实际严重不符，龙江航空被贱卖了”。不过，记者多日持续尝试联系张玉铭及相关方，但截至发稿前，未能证实上述说法。

　　《每日经济新闻》记者梳理发现，金制品老板张玉铭和物流老板卫洪江颇有渊源。

　　2019年，创始人张玉铭退出亚翔航空；同年9月，由卫洪江担任董事长的浮山县航利物流运输有限公司（以下简称浮山物流）入股亚翔航空，成为龙江航空新投资人。

　　截至2019年8月31日，龙江航空股权结构发生过多次变更，目前的股权结构为亚翔航空持股61%，湘玉公司持股37%，另由两位自然人股东分别持股1%。浮山物流持有亚翔航空80%股权。浮山物流的大股东卫洪江是龙江航空实控人。

　　此外，卫洪江是北京盛达瑞丰投资管理公司（以下简称盛达瑞丰）的大股东，而盛达瑞丰曾是盛达金业的原始股东。换句话说，卫洪江曾经参股的盛达金业试图竞拍卫洪江现在控制的龙江航空。

　　而在第二次拍卖中，龙江航空大股东亚翔航空被列入优先购买权人，而卫洪江则是背后实控人。

　　由此可见，两次拍卖，实控人卫洪江都与之关联。外界关注的焦点是，为何盛达金业无法缴纳尾款也要参与拍卖？

　　《每日经济新闻》记者多次拨打公司相关登记电话，尝试了解情况，但均未获接通。

　　对此，一位航空领域的研究人士对《每日经济新闻》记者表示，这可能是一种策略层面考量。虽然不能筹集资金拍下股权，但再一次延长股权拍卖时间，并让更多的投资方关注到此次拍卖，也为龙江航空未来发展谋求更多转机。

　　成立后从未盈利 累计亏损近4亿

　　如今被待价而沽的龙江航空，曾经也有过“高光时刻”。

　　成立伊始，龙江航空就备受关注。彼时，海航已与黑龙江省签署战略性协议拟成立“黑龙江航空”，但却最终不了了之，这使得龙江航空成为黑龙江首家，亦是唯一一家本土航空公司。

　　2014年7月，龙江航空获民航局批准筹建，于同年9月在黑龙江省哈尔滨市香坊区工商局正式注册，该航司由张玉铭控制的哈尔滨湘玉金制品销售有限公司（以下简称湘玉公司）及相关公司投资8亿元组建，2017年2月10日，龙江航空首航成功，开始生产经营。

　　据黑龙江日报2015年的报道，龙江航空彻底结束黑龙江省没有本土民用航空的历史，构建起了省内45分钟航空圈，将拉动省内商贸、旅游、酒店、餐饮、观光景点等行业的发展，在未来提供上万个就业岗位。

　　这家命运多舛的民营航空公司，业绩情况也十分惨淡。

　　评估报告数据显示，该航司2016年~2019年8月的3年多时间亏损近4亿，且从未有过年度盈利。其中，2016年营收0元，亏损约1.03亿元；2017年营收1.08亿元，亏损4122万元；2018年营收1.56亿元，亏损1.62亿元；2019年前8个月营收1.12亿元，亏损6181万元。

　　除了业绩低迷，龙江航空在运营方面的表现也不尽人意。

　　2018年~2019年，龙江航空因未满足民航局《2017年航班正常考核指标和限制措施》里关于到港航班正常率、离港航班正常率、航班正常率、公司自身原因导致的不正常航班比率四项指标考核的要求，龙江航空被通报批评数十次，新增航线航班申请受限。

　　此外，无故取消航班、售后服务不够人性化、改签制度不合理、空乘人员不专业等问题，也让乘客们对龙江航空怨声载道。

　　图：龙江航空的名声在网络上不太好 图片来源：新浪微博截图

　　投资人理念、市场定位错误痛失市场？

　　“黑龙江省支线机场众多，拥有哈尔滨、齐齐哈尔、大庆、牡丹江、鸡西、抚远等十几个机场非常适合支线航空运输发展。但龙江航空是一家干线航空，黑龙江及整个东三省市场受高铁的影响很大，是否需要本土化干线航司、需求量究竟多大，均是需要思考的。”一位民营航司内部管理人士向记者表示。

　　梳理龙江航空的历史不难发现，从公司经营情况看，与其他国有航司或大型民航公司相比，其在资产总额、飞机数量和航线数量方面处于劣势，因而面临更多考验。截至评估基准日，员工约410人。

　　图：各航空公司数据对比 来源：黑龙江华尔泰资产评估有限公司

　　从运营层面看，龙江航空的主运营基地设在哈尔滨太平国际机场。自成立以来，陆续开通6条航线：哈尔滨-合肥-珠海、哈尔滨-南昌、哈尔滨-洛阳-北海、哈尔滨-重庆、哈尔滨-银川-重庆、哈尔滨-银川-嘉峪关，均为干线航空。

　　据评估报告显示，此前，龙江航空提到，将根据发展和战略合作安排，在珠海、合肥以及重庆设立基地，建立次枢纽。

　　“目前的情况也可能和投资人的理念相关。”对于龙江航空目前陷入的局面，国内航司研究人士十分惋惜，他对《每日经济新闻》记者表示，金制品销售是一个快周转行业，但航空运输业资金流动周期长、需要注入资金多，龙江航空目前陷入的局面，可能和投资人的运营思维、商业模式有很大关系。

　　“疫情下，底子不雄厚的航司是很难扛得住的。”上述人士同时表示，除却商业模式的影响，龙江航空目前的窘境也和大环境密切相关。

　　不过，时至今日，龙江航空仍在努力。

　　目前，龙江航空共运营过5架飞机。2016年4月和6月，龙江航空先后引进两架空客A321型飞机。截至目前，龙江航空旗下共有2架A321飞机和3架A320飞机，其中两架二手A320飞机在2020年6月和7月刚刚引进。

　　而龙江航空的官网和微信公众号仍在更新。根据官网，龙江航空目前仍在正常运营，第三方平台或官网可订票，航班正常运行；10月底，龙江航空参加了东北民航第三届职工篮球比赛，似乎并没有受拍卖风波的影响；11月7日，龙江航空开通了哈尔滨-银川-嘉峪关的新航线。

　　“稀缺”牌照遇上低迷市场，地方国资终将“接盘”？

　　事实上，龙江航空的故事，也是疫情下中小航司命运变革的一个缩影。

　　年初疫情突发，加速行业进入“冰河期”，资金规模受限的中小航司在行业下行时每况愈下。

　　面对多变市场环境，民营航司接连易主，地方政府频抛橄榄枝。

　　今年9月16日，青岛航空的股份由南山控股转交到青岛城投集团，完成股权交接的青岛航空从全资民营航空公司转型为青岛国资全资控股企业；9月21日，云南红土航空股份有限公司更名为湖南红土航空股份有限公司，第二大股东也变更为由湖南省国资控股的新兴产业股权投资引导基金……

　　民航专家林智杰对《每日经济新闻》记者表示，民航业一直是一个资金密集型和资源密集型的行业。而且受外部因素的影响特别大，比如说油价的波动，汇率的波动，包括这次疫情，对整个民航业都有非常大的影响。这几家民营航空规模小，借钱也比较难，在疫情前就很艰难，也很难坚持下去。

　　对地方政府来说，本土航空公司，能够开辟商务航线国际洲际航线，改善当地的营商环境，这个对经济的带动作用是特别明显的，而且也得到了地方政府的广泛认可。所以很多地方政府都想买一家或者自建一家本土航空，但由于民航局对于牌照的限制，那么收购民营航司就成了唯一选择。

　　民航专家綦琦向《每日经济新闻》记者表示，航司需要持续现金流支撑的行业，疫情引发航空出行骤减，机票无法销售，维持运营高额成本还要支付，出现现金流吃紧的状况。同时，民营企业获得低成本融资能力不足，活着是民营航司当前最大的问题。

　　此外，从供给侧方面看，获批CCAR-121部《航空运营人运行合格证》航司难度大和时间长，而在需求侧，各地省市政府对民航业在对地方经济的贡献能力认知能力也在不断提升。民营航司有牌照，政府有想法和能力，未来民营航司部分国有化也是情理之中。

　　对于中小航司危机之后的变化，亦有乐观者。航班数据服务公司飞友科技认为，运力缩减正成为航空业的主流趋势，破产重组将减轻公司的债务，缩小供需差距，的确会给航空公司带来新生。

　　目前，虽然龙江航空的拍卖方已浮出水面。但其未来的命运和前景依然是个未知数。

　　一位民航从业人士向《每日经济新闻》记者表示，在民航牌照连续数年收紧大环境下，龙江航空的CCAR-121部《航空运营人运行合格证》这一民航牌照或将成为其获得新生的“王牌”。

　　评估报告显示，龙江航空作为国内最后一家持有121航空运营执照的航空公司，其航线在几年内均可保留。国内新兴航空公司若再行申请，必须从支线或货运开始，如支线必须具有30架支线客机，或20架货运飞机，多年运行后才可转为大型121飞行牌照。

　　“此外，由于注册航空公司的资金庞大，运营管理的专业化要求高，直接组建航空公司的难度大，收购现有的民营航司成为地方政府的高效选择，目前尚未拥有本土航司的省份都有可能在未来接盘。”上述从业人士表示，但尴尬的现状是，虽牌照稀缺，但目前市场需求低迷，在特殊环境下是否有人愿意接手，依然取决于市场。

　　一位民营航司内部人士对《每日经济新闻》记者，龙江航空后续依然存在新的机会，主要取决于新的战略投资者和运营模式的变革。“黑龙江省目前已经有很多支线航空，对于本土化航司的需求也并不强烈，不一定会接盘。未来，龙江航空的命运可能和红土航空命运相似，需要寻求其他地方国资的接盘。”