浅谈安克雷奇国际机场发展客运枢纽的政策及问题
运营亚洲-美国航线客货运航班的航空公司或乘坐亚洲-美国航线航班的旅客对安克雷奇机场一定不陌生。得益于安克雷奇天然的地理优势、政府的货运政策支持和机场打造的优质运营环境，安克雷奇机场的货运业务发展如火如荼，2020年，安克雷奇机场全年保障货邮吞吐348万吨，跃升世界第四名，全球仅排在孟菲斯机场、香港国际机场和上海浦东机场之后。
但机场经理Jim Szczesniak并不满足于未来仅重点发展全货运业务，正尝试利用美国政府对安克雷奇机场的新政策恢复客运枢纽功能。本文通过对安克雷奇的客运政策进行初步理解，并浅析安可雷奇发展客运枢纽的优势和问题，做抛砖引玉之用，供各位专家讨论研究。
2020年12月，美国交通运输部增加了安克雷奇机场的客运中转权利，如今在安克雷奇机场中转的客运航空公司可享受与货运航空公司同等的权利。
数据来源：安克雷奇机场官网
从客运航空公司的权利来看，对外国航空公司的影响较大：
1、同一客运航空公司可以在安克雷奇机场将旅客重新组合通过使用自己的航班将其送往美国境内通航的不同机场。假设国航开设了三条分别从北上广经停安克雷奇前往洛杉矶、纽约以及亚特兰大的航班，在安克雷奇经停时，三趟航班的乘客可以在此相互换乘，前往自己的最终目的地，相当于北上广每个城市都同时开通了洛杉矶、纽约和亚特兰大三条航线。
2、同一客运航空公司可以在安克雷奇机场更换机型，可利用更小机型将不同目的地旅客运往美国境内通航点。假设国航开设了北京经安克雷奇前往洛杉矶、纽约以及亚特兰大的航线，国航可以选择使用B787执飞北京至安克雷奇段，再用B737或其他机型执飞安克雷奇至洛杉矶、纽约或亚特兰大的航段。将安克雷奇机场作为一把剪刀，将北京至安克雷奇段的旅客分目的地“剪裁”，使用更小的机型飞往美国境内其他通航机场。
3、客运航空公司可以在安克雷奇机场与外国航空公司合作，为旅客提供通过乘坐其他外国航空公司航班，飞往美国境外通航点的服务。假设国航开设了北京经安克雷奇前往墨西哥城的航线，国航可以使用自己的航班执行北京至安克雷奇航段，通过与墨西哥航空建立合作关系，利用墨西哥航空的航班执行安克雷奇至墨西哥城的航班，旅客可以在安克雷奇完成此航线的中转。
4、客运航空公司可以在安克雷奇机场与美国航空公司合作，为旅客提供中转至美国其他通航点的服务。例如国航旅客通过安克雷奇中转，利用美联航的国内航线网络通往更多的美国境内机场。
5、客运航空公司可以在安克雷奇机场与美国航空公司合作，为旅客提供中转至美国境外通航点的服务。例如，国航旅客通过安克雷奇中转，利用美联航在安克雷奇的国际航线网络通往美国境外机场。
此外，客运航空公司不享受一些特定货运航空公司在美国境内串飞的权利。
安克雷奇机场经理Jim Szczesniak认为，安克雷奇国际机场发展客运枢纽的优势主要有二：
一是经安克雷奇中转，客运航空公司的客货业务皆可发展。拿印度到美国西海岸的航线举例，从航路上来看，如果亚洲直飞美国西海岸的航路大都经过阿拉斯加州，从印度到美国西海岸的航线只需多飞不到整个航程的1%的距离，就能利用安克雷奇建立通往整个美国通航点的航线网络，并且可以在安克雷奇交换腹舱货物。此外，如果印度航空公司选择在安克雷奇中转，可以大大增加印度航司在北美线上对中东航司的竞争力。因中东航司利用中东枢纽开通印度-中东-美国航线，利用枢纽便利性在价格、连通度等方面占据优势地位，导致印度航司长期在印美航线竞争上处于劣势。但是中东-美国的航段距离较长，航油会占据腹舱货物重量。如果印度航司选择经安克雷奇中转，不仅可以节省旅客约2个小时的航程，还可以有更多的空间承运腹舱货物，为航空公司增加竞争力和收益。
二是经安克雷奇入关，旅客可以减少排队等候时间。旅客通过安克雷奇国际转国内，比经过旧金山、洛杉矶或者芝加哥等主要通道入关时间要快。但是经停也会增加旅客在机场的等待时间，所以相比对时间更加敏感的商务旅客，安克雷奇机场初步计划服务对价格更敏感的休闲旅客。
Jim Szczesniak或意在通过加密客运网络发展腹舱货运。安克雷奇机场的定位是亚洲货物进入北美的“大门”，其货运发展对中美贸易的依赖性较高，中美贸易摩擦会直接影响安克雷奇机场的货源稳定性，通过发展客运网络打造枢纽，同时补充腹舱货源不失为一种分散风险的途径。
但是安克雷奇机场发展客运枢纽也存在很多现实问题值得思考：
一是与货物不同，相比经停，旅客更倾向于直达目的地，特别是对于商务旅客而言。而亚洲至北美航线的旅客大都是商务旅客，愿意中转的客源从何而来；
二是安克雷奇发展客运枢纽，将中国香港、韩国仁川、日本的成田和羽田形成一定竞争关系，安克雷奇未来如何面对已经成熟客运枢纽的竞争;
三是未来随着安克雷奇客运航班的增长，货运航班的时刻和地面保障资源或将被瓜分。如果同时发展客运和货运，势必出现在资源紧张时的优先保障问题，安克雷奇的货运保障优势减弱。未来客货将如何协调发展；
四是航空公司发展货运业务前期需要很大投入，其中包括货运专业人才引进、地面基础设施建设、货物集散业务等一系列工作。Jim Szczesniak曾提出通过运营腹舱货运弥补客运航空公司承运休闲旅客的票价损失，在衡量增加货运业务成本后，这一做法是否依旧可行？
对于中国航空公司，安克雷奇机场发展客运是否是机遇，让其在现有中美航权下，经安克雷奇中转发展更多业务？此外，对于“同一客运航空公司可以在安克雷奇机场更换机型，可利用更小机型将不同目的地旅客运往美国境内通航点”这一权利，国内航空公司如何理解和使用仍需深入研究思考。
对于中国机场，安克雷奇机场的“转型发展”同样值得深思。货运能力较强的机场应如何看待客运发展问题？客货并举的机场应如何协调客货运发展？政府和机场应出台怎样的政策吸引不同国家、不同类型的航空公司来当地建设枢纽？等等。
此文多将现有资料做一梳理，并作发散性思考。后续笔者将继续研究解读本文政策以判断其对打造枢纽是否有重要意义，并持续关注政策的实施效果以作评估之用。大家如有兴趣，欢迎深入探讨。文中政策理解如有不妥之处，敬请指正。
数据来源：Simple flying、安克雷奇机场官网、IATA等