欢迎访问中国民用机场网

RCEP给区域民航带来的机遇与挑战

发布时间:2021-08-04 19:08:00
新闻来源:航旅研究微信公众号 邹建军
浏览量:1494次

发布时间:21/08/04 19:08
PV:1494次
新闻来源:航旅研究微信公众号 邹建军

       《区域全面经济伙伴关系协定》(Regional Comprehensive Economic Partnership,简称RCEP)是全球规模最大、最重要的自由贸易协定,由东盟十国于2012年发起,成员包括东盟十国、中国(不含港澳台)、日本、韩国、澳大利亚、新西兰等。根据世界银行数据,2019年,RCEP的15个伙伴国GDP总体规模为25.84万亿美元,人口总量为22.67亿人口总量,分别占世界总量的29.5%和29.9%。但各成员国间经济与社会发展非常不均衡,为RCEP生效后的区域经济互补发展创造了条件,尤其是产业转移与贸易往来。仅以人均GDP和城镇化率为例,2019年RCEP伙伴国平均人均GDP超过了1.14万美元,略低于全球平均水平(1.16万美元);最高是新加坡,达到了65233美元/人;最低是缅甸,仅为1408美元/人;中国为10262美元/人,低于RCEP国家平均水平。而在城镇化率方面,柬埔寨、缅甸、老挝、越南、菲律宾和泰国排在后六位,都低于全球平均水平(2019年为55.5%左右);最低的柬埔寨,城镇化率仅为23.8%)。

640.webp (85).jpg

640.webp (86).jpg


        RCEP于2020年11月15日正式签署。根据协议规则,只有东盟10国中至少6个国家、5个东盟外伙伴国中至少3个国家完成各国立法机构批准程序,RCEP才算正式生效。截止2021年4月30日,RCEP的15个成员国中,已有中国、新加坡、泰国、日本4个国家完成既定程序,批准该协定。可以预见,生效后的RCEP必然会对区域内民航业带来巨大的变化。本文试从各国民航业发展概况入手,分析关于民航服务的协议内容,并就此讨论其给区域民航带来的机遇与挑战。


       一、RCEP各国民航业发展概况

        从众多衡量一个国家或地区航空运输业发展水平的指标中,选择世界银行的航空运输量(注册承运人全球出港量)和航空货运量(各飞行阶段所运送货物、快递和外交邮袋的数量,以公吨乘以飞行公里数度量)分别与人口总量和GDP的对应关系,简单讨论RCEP各国民航业发展的直接表现,以及物流与营商环境绩效指数来讨论航空运输服务设施与软环境的建设情况。

       在航空运输业的直观表现方面,RCEP各国发展显然极不平衡。一个国家的航空运输量,以及与人口总量的关系,至少表达了三层含义,即:(1)本土航空承运人的服务规模;(2)本土航空运输服务的发展水平;(3)间接的国际竞争力表现。如图4所示,从航空运输量表现出现的发展概况,RCEP的15个国家基本形成了五个梯队,新西兰、新加坡处于第一梯队,人均航空运输量超过了3.5%;澳大利亚和文莱居于第二梯队,人均航空运输量都在2.6%的水平;马来西亚和韩国处于第三梯队,人均航空运输量为1%~2%;日本与泰国居于第四梯队,人均航空运输量为0.5%~1%;中国与其它国家居于第五梯队,人均航空运输量低于0.5%。

640.webp (87).jpg


        航空货运量虽然不如航空运输量那么直观,但其与GDP的对应关系所形成的指数,依然能够表现出两个方面含义,即(1)当地市场需求规模和(2)当地航空枢纽货运服务的竞争能力或是对航空货运服务的依赖性,当然这需要结合GDP的规模来判断。由此发现,在RCEP的15个成员国中,新加坡和韩国的航空枢纽货运服务竞争力较强;文莱等海岛国家对航空货运服务的依赖性较强;中国则在很大程度上表现出市场需求空间巨大的特征。

640.webp (88).jpg


        在航空运输业的基础设施与软环境建设方面,新加坡、日本仍然表现出了较强的竞争力,贸易和运输基础设施质量、货物预期送达频率两个指标基本达到了世界前列水平,但价格竞争优势和清关程序效率仍然表现一般。新西兰、澳大利亚居于第二梯队,但中国与它们之间的差距并不大,除清关程序效率外,其它绩效指标都处于中间水平,价格竞争优势、贸易和运输基础设施质量表现较好,前者可以跻身前3位,后者也超过了韩国。

640.webp (89).jpg


       二、RCEP关于航空运输服务的主要规定

        RCEP关于民航业的主要内容直接表现在第八章的服务贸易方面,即:(1)自一缔约方领土向任何其他缔约方领土内提供服务;(2)在一缔约方领土内向任何其他缔约方的服务消费者提供服务;(3)一缔约方的服务提供者通过在任何其他缔约方领土内的商业存在提供服务;(4)一缔约方的服务提供者通过在任何其他缔约方领土内的一缔约方的自然人存在提供服务。主要内容包括业务权(指以有偿或租用方式,往返于一缔约方领土或在该领土之内或之上经营或运载乘客、货物和邮件的定期或不定期服务的权利,包括服务的地点、经营的航线、运载的运输类型、提供的能力、收取的运费及其条件以及指定航空公司的标准,如数量、所有权和控制权等标准);航空器的修理和维护;服务空运服务的销售和营销;计算机订座系统服务;专业航空服务;地面服务;以及机场运营服务等,分别就跨境提供、境外消费、商业存在和自然人移动等四个方面对市场准入、国民待遇、最惠国待遇等做出相应的承诺。其中,日本、韩国、澳大利亚、新加坡、文莱、马来西亚和印尼等7个成员采用负面清单方式承诺,中国等其余8个成员采用正面清单承诺,并将于协定生效后6年内转化为负面清单。

       但其它诸如第二章的货物贸易、第四章的海关程序和贸易便利化等规定,都不可避免地对民航服务和国际竞争产生直接或间接的影响。如保税状态不会改变RCEP原产国属性的“微小加工”(包括为便于运输或储存的保存操作、包装或展示、简单加工、粘贴或印刷标志、不实质改变货物特性的稀释、将产品拆分成零件、屠宰动物、简单的喷漆和抛光操作、简单的去皮、去核或去壳和简单混合等),在一定程度上丰富了口岸机场航空物流经济的内容,并可能由此改变机场物流业务结构与功能布局;再如(1)货物放行期限的缩短(尽可能在货物抵达和提交必要信息后 48 小时内放行,易腐货物尽可能在 6小时内放行);(2)推进海关与贸易文件的电子化;(3)在适当的情况下降低单证和数据、实地检验和检查比例的要求;(4)延迟支付关税、国内税、规费及费用;(5)使用综合担保或减少担保;(6)对指定期间内的所有进口或出口进行一次性海关申报;(7)在经认证的经营者的场所或经海关批准的另一地点办理货物通关等海关程序和贸易便利化的措施,不但会有效提升区域内航空服务绩效,还可能由此加速大型航空枢纽间的质量竞争。

       当然,更为值得关注的是关于贸易救济与服务贸易“补贴”的约束,包括对反倾销与反补贴的规定,将会分别从恶意低价竞争和不正当补贴开辟航线两个方面规范航空运输服务企业的市场行为。


        三、RCEP可能带来的区域民航发展变化

        因此,基于上述分析,RCEP生效后可能对区域民航业带来如下四个方面的改变:

        一是有效拓展区域内航空运输服务需求。RCEP15个成员国中有6个国家的陆地面积不足30万平方公里,注定其国际航空客运需求占据较高的比例。而实际情况是,这些国家经济与社会发展对国际旅游业的依赖性远大于其它国家。其中,柬埔寨的国际旅客收入相对同期GDP的占比高达26.2%,泰国与新西兰两个国家也都超过了19%,澳大利亚、老挝、菲律宾和缅甸的占比也都在10%以上。RCEP相比其它地区自贸协议,最大的突破就在于服务贸易,必然会由此推动区域内商务旅行与人员往来需求的高速增长。

640.webp (90).jpg


        二是加速区域内航空运输产业融合发展。RCEP关于航空运输服务的直接内容包括(1)航空器的修理和维护服务;(2)空运服务的销售和营销;(3)计算机订座系统服务;(4)专业航空服务;(5)地面服务;以及(6)机场运营服务等六个方面,其它关于航空器制造、机场建设、设备制造和航空融资租赁等内容,虽然并没有直接表现在空运服务的规定中,但相关的协议已体现在其它章节。因此,RCEP的生效,首先是加速区域内空运服务产业的融合发展;其次是推进航空金融服务与航空制造服务的结构性调整;最后是加快空运基础设施的互联互通,包括机场建设与运营等。仅以机体维修业务为例,根据《航空周刊》2016年的调查数据,以营业收入衡量的十大机体维修企业有四家注册于RCEP国家,分别是中国北京的AMECO、广州的GAMECO、香港的HAECO,和新加坡的新科宇航(ST Aerospace)。RCEP生效后,必然会加速这四家企业之间的区域国际化发展与彼此间的竞争,当然也会给上游的航空金融服务商和民机制造商带来相应的发展机遇。

        三是推动区域内航空货运便利化的改善。无论是原产地规则的变化,还是营商环境的改变,都不可避免地对航空货运便利化产生重大影响。RCEP成员国中,经济外向型的国家占半数以上。仅以2019年国家商品贸易总额与GDP的比值来看,有9个国家的比值超过了60%。若以我国航空货运的发展历史与便利化水平演变的轨迹来看,在我国商品贸易总额对GDP占比较高的时期,恰是我国航空货运高速发展时期,也是航空货运便利化措施加速出台与实践的时期。因此,RCEP的落地,必然会推动区域内航空货运枢纽布局的调整,以及加速各国全力提升航空货运便利化水平。

640.webp (91).jpg


        四是加速区域内国际航空枢纽的竞争。构建国际航空大通道,无疑会是RCEP协议落地后,各国改善国家竞争力方面将采取的重要举措。目前,区域内主要航空枢纽包括泰国的曼谷(两个机场)、马来西亚的吉隆坡、印度尼西亚的雅加达、韩国的仁川、日本的东京和大阪,以及中国北京(两个机场)、上海(两个机场)和广州,如何充分发挥航权开放政策,应用如第5、第6,甚至是第7航权,加强机场服务于RCEP地区连接欧美的通道,必然是上述各大国际航空枢纽将要重点研究的文章,彼此的竞争与合作也必将进入一种全新的格局。

        由此可见,RCEP不但会带来区域民航市场需求规模的扩大,而且还有可能带来市场结构与产业链布局的变化。这对于中国民航业而言,一方面会给中国商飞等民机制造商带来发展区域市场的机遇,另一方面也会加剧航空运输服务领域的竞争,尤其是网络型航空公司间的竞争与大型国际航空枢纽间的竞争。因此,如何充分利用国内航空运输市场与庞大出境游需求规模优势,提升循环效率,降低循环成本,有效对接外循环,构建服务于区域民航市场、面向欧美区域的国际航空大通道,是提升中国民航区域竞争力的关键。



点击以下链接可查阅RCEP相关资料

http://fta.mofcom.gov.cn/rcep/rcep_special.shtml





评论
只有注册用户才能进行评论.
评论列表
暂无评论!
相关信息
浅谈安克雷奇国际机场发展客运枢纽的政策及问题

国际客流缺失,免税购物能挽救亚洲机场吗?

贯彻新发展理念 促进西北支线市场高质量发展

基于国际航空网络结构的世界级城市群及其中心城市的枢纽能级分析

Copyright 2020 © ChinaAirport Data. All rights reserved.