全球航司今年运力同比增幅不足15%，2023年前难以复苏
2022年或许能够超过2021年。
由于东北亚运力的增加，最新一周全球运力略有增加，回到7900万，但仍未突破8000万关口。现在看来，由于航空公司进一步调整航线，并将可用资金储存起来以备冬季之需，今年周运力再次突破8000万大关的可能性不大。
截止到年底，全球总运力目前预计为37亿个座位，相比2020年32亿的计划运力，仅增长了15%，这无疑表明今年运力已经失去了反弹的势头。而与2019年的运力水平相比，更是低了36%左右，这表明我们还有很长的路要走。此外，航空公司本周又削减了年底前的1700万座位。
不过，相比疫情暴发时的715家航司，现在仍有699家运营定期航线的航空公司，这非常难得，也证明航空公司正在努力度过危机。我们有时会忘记航空公司对全球经济的重要性，以及它们面对重大全球事件时的长期弹性。就需求而言，虽然最早可能要到2024年才能看到全面复苏，但现在也算是看到了曙光。
图1 - 月度计划运力
本周东南亚和西南太平洋两个地区出现了强劲增长，尽管运力分别仅为疫情前的 27% 和 28%。由于各种封锁，这两个地区的主要传统航司，如马来西亚航空、国泰航空、新加坡航空和澳洲航空，虽然都曾是国际航司，但它们现在运营的国际运力极为有限。
好消息是，五个区域市场目前的运力水平超过了疫情前的80%，其中中亚最接近全面恢复，本周运营运力在2019年水平的90%以上。虽然中亚也是最小的区域市场，占全球运力不到0.5%，但仍然有积极表现。西非市场的表现也不错，目前的运力已达2019年水平的89%，该地区由尼日利亚市场主导，尽管过去18个月来面临各种挑战，但和平航空（Air Peace）的运力几乎翻了一番，也在定期增加新的航线。
最后，东北亚只需在下周增加2%的运力，就能重回区域市场排名第一的位置，考虑到中国的航司又在增加国内运力了，这里还是很值得期待的。
表1 - 区域计划运力
本周进入Top 20榜单的国家市场没有变化，但排名有一些变化。日本取代英国排在第7位，巴西超过意大利排在第9位。目前有6个国家的运力集中在210万至180万之间，未来几周可能还会有小幅变动，因为西班牙通常会在夏季结束时削减运力。
全球7个最大的国家市场的运力仍低于2019年的60%，其中印度尼西亚、日本和英国的运力都低于或只是接近疫情前水平的一半。在这三个国家的情况里，疫苗接种率的提高并没有转化为国际运力的提高，对此我们已经在本周三举行的OAG网络研讨会上进行了讨论。
在大型国家市场中，俄罗斯是唯一一个运力超过2019年水平的国家，比2020年1月的水平高出26%。
表2 - 计划运力，Top 20国家市场
本周达美航空增加了25万多个座位，在美国市场中独树一帜，而其主要竞争对手美国联合航空和西南航空则稍微削减了运力。
在欧洲，易捷航空上周拒绝了一家未具名竞购方（可能是Wizzair）的报价。假设收购成功，合并后的航空公司每周将有约210万个座位，轻松跻身全球十大航空公司之列。不过，合并后的规模也仍会比瑞安航空小30%，毕竟瑞安航空目前是世界上第五大航空公司。
表3 - Top 20航司运力
尽管总体数据相当平淡，但市场中仍出现了一些希望之光。许多国家市场的疫苗接种率正在上升，一些政府终于意识到“疫情清零”战略是不可持续的，一些航空公司正在重新启用A380，新的航空公司也将在未来几个月启动。如果积极的迹象能够延续，2022年或许能够超过2021年，至少应该不会更糟。