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运价上涨蔓延至航空业 航空公司能分几杯羹?
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运价上涨蔓延至航空业 航空公司能分几杯羹?

发布时间:2021-12-08 18:12:00
新闻来源:中国经营网
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发布时间:21/12/08 18:12
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新闻来源:中国经营网

       作为全球供应链上的关键一环,全球货运价格的上涨态势非但没有逆转性的改变,波及面还大有蔓延的势头,尤其在圣诞季这个美国和欧洲传统的消费旺季即将到来的时候,中国大量的外贸企业发现,现在不仅仅是海运“一箱难求”的问题了。

       运价的上涨态势,开始向航空业蔓延。《中国经营报》记者获悉的情况显示,中美航空航线上货运价格已经翻倍,创下近年来的最高水平;而中欧之间的航空货运航线的价格,也呈现出大幅上涨的态势,尽管航空从来都不是外贸出口最主要的运输选择。

       面对这样的运价上涨,航空公司是否会重演海运公司“天上掉馅饼”的业绩暴增?一切似乎并不容易,相比于海运,航空领域更为严格的监管与飞机“客改货”的约束,都决定了航空公司难以像海运巨头们那样,不费吹灰之力就在其中赚得巨大的收益。


       圣诞季改空运

       “美国那边的客户也接受,我就改空运了,因为产品订单是季节性的,主要是圣诞季消费的产品。”12月6日,一位外贸企业的业务负责人告诉记者。在他们这个行业中,圣诞季是一个特有的名词,意指美国和欧洲在圣诞节消费高峰产生的订单,它们之中,很多都是各种圣诞礼品,过往,这是外贸企业一年之中一个重要的业务高峰。

      恰因如此,圣诞季的订单,对到货时间有着非常明确的要求,一旦不能在圣诞之前到岸直至摆上货架,那么,外贸企业和客户方都会损失巨大。疫情以前,9成以上的圣诞节订单都通过海运完成,但是,去年以来,海运价格暴涨,集装箱一箱难求,当圣诞季逼近时,部分外贸企业不得不将那些最重要的订单转向空运。

       但是,不止一位外贸企业的负责人向记者反映,当他们转向空运的时候,发现仍然是运力难求,唯一的区别在于,海运是“一箱难求”,空运则是“一舱难求”,而与之伴生的,自然少不了运价的上涨。

       “一公斤的价格现在已经到79元了,以前大概是35元/公斤,航空运输很’金贵’啊,翻倍了。”另外一位浙江外贸企业的负责人向记者表示,客户为了能够赶上圣诞季,已经在运价分担上做出了很大的退让,他也才开始转向空运,但面对这样的价格,他表示只能“咬咬牙”,这个价格还能承受,但已经是极限了。

       货运包机是航空业货运运输的一种模式,一位航空货运代理公司的人士告诉记者,以一架波音747货机90~100吨的载重量计算,中美航线上的包机货运价格是790万元,也已经基本上上涨了一倍。


       临时抱佛脚

       多位外贸企业的负责人都反映了一个情况,因为长期以来,他们的主要渠道都是海运,和空运的货代没有长期的合作。这带来两个问题,第一,不能及时找到舱位;第二,即便找到舱位,也很难拿到相对优惠的价格。

       “航空的货代也都清楚,我们这种外贸货量比较大的外贸企业,大单未来还是走海运,空运只是临时性的替代,所以,在价格上也很难有什么优惠谈判的余地,货代公司也觉得这就是一单买卖,那就按照市场的行情走。”一位广东的外贸企业市场部人士向记者表示。

       与海运情况类似,航空业也存在货代公司环节。一位航空货代公司的人士告诉记者,全球疫情波动的环境下,海运价格的波动让他们对于航空货运的需求有了一个比较明确的“需求扩大”的判断,因此,提前“锁定”了航空公司的一些货运舱位,“我们这些舱位未必加多少价,而是优先给那些我们长期合作,或者是认为未来能够长期合作的客户,货代做的是服务性工作,并不是囤积居奇。”他说。

       前述浙江外贸企业的负责人也大致佐证了这种说法,他们最主要面对的,是订不到舱位的问题,价格基本上都是随行就市,“就算你给出超高的价格,货代公司也未必卖给你舱位,最后,我们还是辗转找到和货代有比较长期合作的渠道,订到了舱位,没有额外加价,就是市场行情价格。”他说。

       外贸领域的人士也都认为,航空运输不会成为外贸的主流运输渠道,目前出现的态势,还是圣诞季等季节性因素导致的,因为外贸领域中的大部分企业货量大,利润并不高,还要面对汇率波动等风险,对于运价的敏感度比较高,因此,航空运输不大可能成为主流的货运渠道。


       司能分几杯羹?

       海运价格的迅速上涨,让不少海运企业收益满满,个别海运上市公司甚至出现了在小股东和公众投资者的要求下,临时更改方案增加分红的情况。如今,运价上涨蔓延到航空运输领域,航空公司是否会重演海运公司的“幸福一幕”?

       记者了解到,航空公司的运费,有自己的特点。即在运费当中,包括“小时费”,一位航空业业内人士向记者解释,之所以出现小时费,是因为在部分情况下,纯货机往返在一个航线上,有可能存在空载返回的情况,但是航空公司要面对比较高的油价成本,所以,就会按照时间再收取一部分小时费,“有的时候,航空公司还会收返程费,这都是由于航空运输本身的成本比较高导致的,”他向记者解释。

       另一方面,在货运需求不断上涨的情况下,航空公司需要有更多的运力释放出来,才能分到这杯羹。但是,航空业又是以安全控制为最高级别的行业和领域,航空公司的“客改货”,也就是客机改货机在监管层面受到严格的控制。

       日前,民航局召开了“客改货”航班运行宣贯会,规范“客改货”航班客舱载货标准,要求客舱禁止载运非防疫物品。自2022年1月1日起,仅允许在客舱内装载防疫相关物品,具体由承运人建立货物的白名单制度,明确可载运的防疫物资品名。同时,新规定还要求不能再拆除客舱座椅增加载货空间,已经拆除或正在进行改装项目的航司,应按原构型恢复。

       “这是出于飞行安全的考虑,因为客机和货机在设计之初有一些功能性设计是不同的,我们充分理解民航局的这个要求,但这也决定了航空公司在货运需求很大的时候,不能有更多飞机去做货运,看见锅里有肉,但自己手里得有碗盛才行。”一位航空公司的人士称。


(编辑:孟庆伟 校对:张国刚)







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