大疫情下的全球民航变局分析
2020年的新冠肺炎疫情导致了全世界范围内民航行业发生变局，中国民航站在了行业风口。我们预测，2020年全球旅客吞吐量排名前20的机场中，中国的机场将有可能占到10家以上，其中广州、成都的机场都有机会问鼎榜首。全球客运机场排名前20的旅客吞吐量门槛则降到2200万人次左右，前50名的门槛降到1600万人次左右。2020年，中国三大航旅客周转量和运输量都有可能超过美国四大航，营业收入有可能超过美国西南航空，但是与达美、美联航、美国航空还有差距。在2021年全球500强企业排名中，基于2020年的营业收入，航空公司有可能将全军覆没。
由于国内较好地控制了新冠肺炎疫情的蔓延，中国民航在疫情重创航空业的当下，取得发展先机和相对的竞争优势。但这些优势并不是绝对的规模优势，未来能否持续引领行业发展，依然需要清醒认知、系统思考、科学规划、创新实践。
疫情冲击下的行业现状
全球航空产业的竞争发展，直接体现了一个国家的综合国力。全球航空业变局背后的逻辑，也是中国航空业（包括民航以及航空工业等）不断追赶、超越美国，引领全球行业发展的轨迹。中国民航强国梦就是从民航大国迈向民航强国，并引领全球民航业发展的具体实践。
在现代交通运输领域，美国作为第二次工业革命以来的超级大国，在铁路、公路、民航和管道运输上一直引领全球发展。百余年历史的现代商业航空起源于美国、发迹于美国，美国一直以来是全球民航业的绝对霸主。20世纪50年代至70年代，美国民航旅客运输量的全球贡献率高达60%以上；而到了20世纪90年代，美国民航旅客运输量全球贡献达40%以上；进入21世纪以来，美国民航旅客运输量始终保持全球领先，截至2019年底，这一占比依然超过20%。但随着新冠肺炎疫情的到来，这个百分比数字预计以后很难再有机会出现。
笔者综合全球局势做了2020年4月、8月和10月共三轮民航行业业务量的公开预测。从现在的结果来看，也只有中国民航的恢复趋势与预期相对一致。中国民航旅客运输量1月份同比小幅下滑5.2%，2月份达到低谷，同比下滑84.5%，之后逐步反弹恢复，截至9月，旅客运输量同比只下滑了12.4%，其中国内航线旅客运输量只下滑2%。10月初开始，中国民航航班量已经恢复到2019年同期水平，国内航班量大幅增长，港澳台地区和国际航线依然受国际疫情形势严重制约艰难爬坡。预计12月份，中国民航航班量和运输量都有可能超越2019年同期水平，并以国内业务补充国际业务的不足。预计2020年中国民航旅客运输量大约4.36亿，整体下滑33.9%左右。全球航空旅客运输量预计下滑60%~62%，大约有18亿左右。美国民航旅客运输量在今年1月~2月依然保持5%~7%的同比增长，3月份~5月，同比下滑分别为50%、96.1%、89.6%；直到9月，由于该国疫情防控不力，航空旅客运输量依然同比下滑67%左右。预计美国民航2020年旅客运输量只有约3.6亿，下滑61%左右。美国民航的下滑幅度之巨大、恢复周期之漫长都是始料未及的。中国民航旅客运输量的全球贡献率自年初的14.1%，有望在年底提升至23.3%左右，而美国民航旅客运输量的全球贡献率大约只能维持在19%左右。由此计算，中国民航旅客运输量将反超美国20%，全球贡献率反超美国4%~5%左右。
中美民航客运格局变化以及演化趋势
虽然在新冠肺炎疫情冲击下，中美民航旅客运输量全球贡献率出现逆转，但是回看2019年旅客运输量，中国民航是6.59亿人次，只达到美国9.27亿人次的七成左右。那么，中国民航的旅客运输量什么时候能够达到9.27亿？美国民航的旅客运输量什么时候能够恢复到9.27亿？中国民航的客运全球贡献率在未来是否能够站稳在23%以上？中国民航能否在未来四年内赶上并超越美国2019年的旅客吞吐量呢 ？
下面我们从需求供给层次进行分析。众所周知，所有的航空业务量都是一架架飞机飞出来的，一个个机场枢纽航线网络支撑起来的。2019年美国民航旅客运输量9.27亿人次，是美国100余家航空公司7000余架飞机飞出来的，是550家商业颁证机场的航线网络以及联通全球的国际航线支撑起来的。而国内的情况是，2019年中国商业飞机3881架，预计2020年会达到4000架左右；2020年底中国商业机场241家，能够支撑14亿旅客吞吐量，大约相当于7亿旅客运输量。
航空公司的数量决定市场的格局和市场产品的竞争业态，这也许是中美航空公司竞争力的底层要素。丰富的供给才会支撑多元化竞争的产品和模式。商业机队方面，美国7000架商业机队中包括1880架左右的支线小飞机。就主流的窄体机和宽体机而言，中国商业机队要实现追赶目标机队缺口大约在1500架左右。而当前全球大约有8000架空闲飞机，加上波音和空客空闲的生产产能，我国在近几年逐步扩充商业机队并不存在供给方的短缺。
未来支撑中国19亿~20亿人次的旅客吞吐量，并实现商业机场全区域高效合理的航线网络覆盖，大约需要400家以上的商业运营机场。“十四五”期间，能否新建相应的机场并完成一定程度上的航空枢纽网络覆盖，是决定中国民航发展速度的重要因素。我国大中型城市机场的技术升级和改扩建工程已成为地方经济腾飞的发动机，而在中小城市，尤其是边远老少地区新建机场，则成为进一步实现经济内循环的必要引擎。自从我国实行机场属地化改革以后，机场建设的主体和主动权已经全面转移到地方政府手里。而在中小城市机场建设中，更需要解决规模效益、建设资金来源和资本收益困境等诸多问题。笔者建议可以尝试规范航空服务区域标准，扩大机场商业运营范围和内容，创造性吸引外资和民营资本尝试长期合作的PPP运营模式。政府在新机场的建设立项上也要适应新时代的新模式，实现负面清单管理，减少行政审批。
此外,我国空管系统对于航班量的支撑能力还需进一步提升。制约中国民航空管发展的两个要素，一是中国商业机场的数量和覆盖短板。中美两国商业机场一倍的数量差距，就会导致3倍的有效覆盖航线差距，还会加剧繁忙城市枢纽机场的压力；二是中国空管在技术层面还需要不断创新进步，助推其在时间和空间上全面提升效率。只有各方的协同发展，才能保证中国民航的全面高质量发展和在国际民航领域的行业引领价值。