后疫情时代航空业的一些趋势思考
1、国内民航运输市场将较快恢复
笔者对后疫情时代民航业的发展仍然抱着比较乐观的态度。国内航空市场经过近些年的高速发展，旅客基数已经相当庞大，近10年来的票价水平无论从绝对量还是相对量来讲都是下降的，飞机出行“平民化”非常明显，使得国内民航的恢复具备良好的客观基础。
民航业现在面临的客观环境要好于以往，除了敏感性强的航油价格在低位稳定，美元持续宽松导致的美元汇率长期看跌等利好因素之外，我国民航业的金融环境也更好。一方面，民航持续至少5年的盈利，积攒了不错的家底，抵御风险能力比很多年前要强，信用评级保持较高，各国有航空公司和大型机场，近些年在金融机构面前的议价能力都相当强。另一方面，金融机构在疫情期间及疫情后，更倾向于支持国有背景、风险低的基础性行业，这又进一步压低了航空公司的融资成本。民航业是一个资金密集型行业，利率的微小变动都会对航空公司的盈利能力产生很大影响，现在的金融环境的确有利于民航业的发展，让中国民航的复苏多了一份底气。
现阶段来看，新冠疫情对民航业最大的不确定性，是国际航空运输的复苏，但这已经不是单纯的科学问题和经济问题，而是政治问题。指望全球国际航班同步恢复不太可能，笔者更期待能尽快实现部分国家地区之间的健康状况互认，而这恰恰是对各国政府政治智慧和远见的一次考验。
2、航空公司营销行为模式改变
新冠疫情确实改变了民航业供需关系，因此航空公司以往的市场营销行为模式及服务模式也将相应改变。
2015-2019年民航业利润持续的原因之一，是航空公司处于相对强势地位，采取了行李收费、选座收费、提高客舱座椅密度、常旅客积分货币化等措施，从乘客身上“压榨”出更多收益，即所谓主流航空低成本化趋势，乘客尽管有诸多抱怨，但也不得不接受。这一点在美国各主要航空公司身上表现尤甚，美国民航业占到2019年全球民航盈利的一半也就不足为奇。
然而，新冠疫情使得主客易位，迫使航空公司开始采取更有利于乘客的政策。美联航永久性取消国内航班改签费，卡塔尔航空为乘客免费提供核酸检测，新加坡航空等航企推出无目的地旅行等，就是例证。估计在2-3年的客流恢复期期间，乘客所能得到的客票价格更优惠，客票条件将比之前宽松许多。
另外一个显著的案例就是“随心飞”。尽管“随心飞”对现有的常旅客计划、收益管理体系造成了一定冲击，但其积极意义值得肯定。各航空公司能推出“随心飞”这样的产品应对低迷的市场，在过去很难想象，因为一是收益上不划算，二是需要极强的信息处理能力、渠道管理能力、运营保障能力。恰恰是信息技术给了航空公司极大的帮助，提升了内部运营的效率；互联网则最大程度上消除了信息的不对称，使得航空公司有更多直接面对终端消费者的机会。可以预见，在疫情之后，航空公司将会更多地利用信息技术来提升运营水平和营销水平。
3、航空业与政府及金融市场关系将更紧密
国内民航业一直是一个由政府主导的管制型行业，除了大部分航空公司和民用机场都是国有企业，航油其实一直也在保持价格的上限和下限，这使得国内民航业在面对困难时，波动幅度比国外要小。疫情期间，政府及国有金融体系对民航业的支持也更加有力。
因为涉及补贴导致不公平竞争，平时欧美各国政府向航空公司注资、补贴、救助等行动都是相当敏感的议题。然而疫情当前，生死攸关，各大航空公司都接受了政府的资金支持。接受资金最多的10家公司分别是汉莎（120.57亿美元）、法荷（116.5亿美元）、新航（87亿美元）、美航（56亿美元）、达美（54亿美元）、美联（50亿美元）、国泰（39亿美元）、意航（35.4亿美元，不确定）、美西南（33亿美元）、全日空（32.5亿美元）。值得注意的是，这10家均为发达国家的航空公司，不仅说明发达国家政府的财力更雄厚，更说明民航运输体系对于国家的特殊重要地位。
每次给航空公司的资金，光靠未来盈利来偿还是远远不够的，最终每次都是靠政府税收和金融市场来消化，此次也不例外。考虑到现在的金融市场承受力也高于以往，预计疫情给民航业造成的整体亏损会在3-5年逐渐消化，这个周期无疑将长于市场恢复周期。为了提升信用等级，预计国外航空公司会将更多资产证券化，除了自有飞机的售后回租交易增加之外，枢纽机场的时刻资源、常旅客计划等也会更多地被考虑打包换取现金。
因此，预计民航业在政府主导下的有限竞争格局将更加强化，也将对金融市场更加依赖。航空公司之间的马太效应会更明显，强者恒强，而中小航企的处境则不那么乐观。