天边的曙光——航空业在疫情后的格局探讨
这几天民航圈被华夏航空股票连续跌停的消息刷屏了，舆论大多质疑华夏的商业模式和公司治理，认为此时出现这种现象背后必然有更深层次的问题，尤其是在国内民航业显著复苏、多数航司都处于增长通道的大背景下。这件事从行业的角度来讲可能会引起我们对于未来行业格局的一些思考，比如在受疫情重创后，到底什么样的民航企业会存活下来，又是什么样的企业会逆势崛起？尽管聊这个话题有些老生常谈的味道，但它始终是业内人士在不断思考的一个问题。正好这段时间著名商业杂志《经济学人》发布了一系列的关于民航、旅游以及居家办公等与行业相关的文章，我想将这些文章的观点做一些梳理，结合当下行业的一些新发展来尝试回答一下上述这个问题，供同仁们指正。
从行业平均水平来看，整体依旧不乐观，根据国际航协IATA的测算，在受疫情影响最严重的2020年，全球航空业的RPK同比缩减了66%，而今年的情况也不容乐观，预计仅能恢复到2019年的一半左右，完全恢复估计要到2024/25年。尽管全球上市的航空公司的总市值已经从疫情下的最低点2，000多亿美元恢复到了疫情前的4，000多亿美元，今年这些航司的损失仍旧可能高达480亿美元。
但是，从统计学的角度来说，平均值是个很不准确的衡量标准，最起码也应该同时考虑数据的变动情况，也就是方差。魔鬼都在细节里，行业的平均水平掩盖了很多值得关注的亮点，细看之下，这些局部的亮点有着小变量长成大趋势的势头，它们在后疫情时代有可能成为乌云蔽日的民航业在天际的一缕曙光。
那么到底哪些航司能撑过疫情活下来甚至是发展壮大呢？答案是有两类。第一类是拥有巨大国内市场的全服务航司；第二类是经营策略灵活、有良好成本控制能力、执飞不同层次区域航线的低成本航司。
谈到国内大市场，纵观全球，大概也就是中国和美国的民航市场可谓“大”了。这个“大”有两层含义，其一是民航市场足够发达、民航出行人次足够高；其二是国内航空旅行不受限制，尤其是疫情防控较好、疫苗接种率较高。能符合上述两点的基本上也只有中国和美国，其它的国与国或者地区与地区之间的“旅行泡泡”则另当别论。中国和美国的大型航司们因为各自坐拥庞大的国内市场，同时在疫情防控方面做的比较好，因此这两大市场中的航司们大概率会撑过疫情、率先重回盈利状态。
在美国，国内出行占了整体航空出行的60%左右，而这一比例在欧洲、中东和非洲则仅为10%左右。美国全服务航司大约70%的营收来自国内市场，这与中国的情况类似，相对的，其它国家的全服务航司的营收则来自国际航线的商务舱。美国的航空业在过去的二十多年的不断破产重组中逐渐形成了“四足鼎立”的局面：美国航空、美联航、达美航空和西南航空的飞机承载了80%左右的国内乘客。对于美国的主要航司而言，只要能保证65%以上的上座率，则基本就能盈亏平衡，这对于上述的四大航来说应该不是难事。
在中国，情况非常类似，国、东、南三大航撑起了中国航空业的半壁江山，而且虽然一直难以盈利但却出于地缘政治需求而运行的国际航线由于疫情原因停摆，三大航反而在财务上变得更加健康（东航情况较为不同）。根据花旗银行的估计，由于从一开始对疫情的控制就比较好，中国的航空市场已经基本恢复到了2019年的水平。
第二类是自身的商业模式和经验策略在疫情前就被验证成功，同时所处的市场受疫情影响较小或者正在好转的公司，符合此定义的基本是欧洲的低成本航司，它们的商业模式本身就强调对成本的控制，因此大多数在疫情前都有比较好的现金积累，而且低成本航司是欧洲旅游市场的首选，所以这类型航司也同样会撑过疫情、重回盈利状态。比如爱尔兰的瑞安航空和匈牙利的威兹航空，这两家航司是酷爱旅行度假的欧洲人的最爱，80%的休闲旅客会选择这两家出行。与此同时，传统航司缩减运力也为这两家航司让出了一部分短途市场，再加上这两家有足够多的现金和足够少的债务，可以轻装上阵，未来有望超越传统航司成为欧洲航空业的最大赢家。
如果说上述两种航司会是此次疫情中的赢家，那么最痛苦的会是哪些航企呢？答案可能就是那些依靠国际长航线为生、没有国内大市场做依托、疫情仍旧在肆虐地区的航司们。而且前两个梯队与第三个梯队之间的差距正在不断地加大。在商业模式上主要依赖国际航线和商务旅行的航司，比如法荷航，再比如迪拜的阿联酋航空、新加坡航空、中国香港的国泰航空，还有德国的汉莎航空、英国航空等等，这些航司要重回盈利状态则必须等到全球的疫情消退或者疫苗注射率达到足够高的水平，同时被在线会议取代的商务旅行再次活跃起来。
不过，虽然放眼望去哀鸿一片，但整个行业却并没有出现网上流传的所谓的“团灭”现象，这是为什么呢？从投资属性来看，航空业是一个比较难赚钱的行业，过去二十年行业的整体回报率要么接近、要么低于平均加权资本成本（WACC，财务术语），也就是说回报率很低甚至为负（个人认为这又是平均值造成的假象，行行出状元，国内外都不乏投资回报率很高的航司）。但是因为民航业的基础设施属性，大多数国家和地方政府都会对辖下关键的航司进行扶持，要么给钱给地、要么给时刻给政策，甚至直接参股，总之尽力不会让其倒闭。这一方面涉及到就业，另一方面也涉及到政府形象。根据富国俱乐部OECD的统计，到2019年底，全球前100个上市航司中，有政府投资或者控股的就有29个。另据国际航协IATA的测算，从疫情发生到现在，全球政府对于航空业的支援高达2，250亿美元之巨。这也就是为什么这一次疫情对于行业的打击如此之重，但破产的航司数量却并不多，根据Cirium公司的数据，2020年全球破产航司43家，少于2019年的46家和2018年的56家。
政府的救助从社会治理的角度来讲也许是说的通的，但从商业的角度来讲却是另一回事。比如法国和荷兰政府对于法荷航的救助就避免了大量员工失业，这不论从法国政府还是荷兰政府的角度来讲都是正确的决定，但是从法荷航的运营角度来讲，它们不用进行任何大的重组便成功躲过了疫情的冲击，从长期来看对于投资者的回报则是不利的。而且天下没有免费的午餐，法国政府在注资后将其在法荷航联盟中的股权份额增加到了近30%，类似的，德国政府对汉莎航空施以援手之后获取了其20%的股权，而几度濒临破产的意大利航空则被完全收归国有。根据Cirium公司的观点，从长远来看，政府的援助会扭曲航司的成本构成和公司治理，使得企业管理效率降低，不利于企业提高竞争力。
相对的，美国的航司们虽然在疫情中收到了大量的政府援助，但是现在情况好转，航司们正在积极通过公开市场融资来偿还政府的援助，从而避免出让股权给联邦政府。比如美国航空在三月份就发行了100亿美元的债券来偿还政府的贷款，而美联航在随后也增发了90亿美元的债券用于同样的目的。美联航最近还宣布新购置270架波音和空客飞机，达美和美西南也计划购置新机。同样的，中国的航司们在疫情之中通过公开市场发行了千亿规模的疫情特别债，依靠商业的力量度过了难关。
在全服务和低成本航司主导的格局之下还有一些“另类”航司和新的商业模式在暗暗崛起，比如美国的Allegiant，Frontier和Spirit三家公司，深耕小众的旅游或特定目的地市场，在过去几年中发展非常快，根据Aviation Strategy的分析，他们的市场份额在过去五年中翻倍，增长到了10%左右。再比如JetBlue打算用低成本的方式开启“瘦长”国际航线来取代成本高昂的双通道宽体机。另外还有新生力量像Breeze这种瞄准被大航司们忽略的美国小城市之间的市场的补位型航司，以及像Avelo这种依靠在航空服务覆盖不足的目的地之间运送旅客的超低成本航司，在疫情之下可以购买到非常便宜的飞机以及用较低成本雇佣飞行员，还可以拿到平时非常繁忙的机场的优质时刻，它们在后疫情时代有望异军突起、成为有竞争力的新玩家。这些新变量和新趋势不能不让我们再次联想到国内以华夏航空为代表的小众市场的深耕者，从长期来看，疫情之后它们也许有更大的成长空间。
虽然航空业的天空依旧乌云密布，但天边曙光已现。