新冠肺炎疫情期间，客运航班大面积停飞，客机腹舱货运能力大幅下降，国际货运网络通达性削弱，航空物流链受到冲击。疫情暴露了我国全货机运力不足，过分依赖客机腹舱运力；缺乏专业化航空货运公司；没有完整的航空货运机场系统等航空货运短板。全球航空物流网络是国家战略通道，同时，航空货运也是国家应急救援的重要力量。疫情发生后，国家将加快完善民航基础设施，提升服务水平，补齐航空货运短板。本文数据根据公开资料整理，以近五年数据为参考，分析国内航空货运发展现状，为未来可能的发展方向提供参考和建议。

　　一、民航业情况

　　（一）吞吐量

　　近五年航空货邮吞吐量呈缓慢上升趋势，2019年货邮吞吐量达1700万吨，增长率呈下降趋势。

　　（二）航空公司

　　截至2019年底，全国共有运输航空公司62家，在全部运输航空公司中，全货运航空公司9家。2019年全货运航空公司货邮吞吐量约为全国总量的23%，占比较小，航空货运专业化运营程度很低。

　　（三）飞机

　　截至2019年底，民航全行业运输飞机期末在册架数3818架，货运飞机173架，占比4.5%，占比非常小。运输量方面，全货机载货量占整个航空货运量的1/3，国际航线全货机载货量占比51%，国内航线全货机载货量占比18%，我国的全货机发展尤其是国内航线上，还处于初级阶段。

　　二、机场情况

　　国家发展改革委民航局2017年印发《全国民用运输机场布局规划》，根据优化布局结构、加密扩能并重、服务国家战略、绿色集约环保的原则，规划布局完善华北、东北、华东、中南、西南、西北六大机场群。华北包括北京、天津、河北、山西、内蒙古五地；东北包括辽宁、吉林、黑龙江三地；华东包括上海、江苏、浙江、安徽、福建、江西、山东七地；中南包括河南、湖北、湖南、广东、广西、海南六地；西南包括重庆、四川、贵州、云南、西藏五地；西北包括陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆五地。近五年来，货邮吞吐量前60位机场的吞吐量之和保持在全国总量的98%以上，本文根据60大机场的货邮吞吐量数据研究全国机场的货运发展情况。

　　（一）分区域情况

　　六大机场群2015-2019年均货邮吞吐量，华东最大，为633.33万吨；东北最小，为53.19万吨。年均复合增长率，西北最大，为10.83%；华北最小，为0.79%。华东总量最大，增长率较高，上海浦东、杭州、上海虹桥等地货运量较大。中南总量较大，增长率较高，广州、深圳、郑州等地货运量较大。华北货运量中等，增长率较小，只有北京货运量较大。西南货运量中等，增长率较大，成都、昆明、重庆等地货运量较大。西北货运量较小，增长率最大，只有西安货运量较大。东北货运量最小，增长率较大，各地货运量都不大。各区域航空货运发展现状与经济活跃度、人口集中度一致，华东、中南是未来中国航空货运做大做强的关键，华北维持现状可能性大，西南发展潜力较大，西北、东北基础暂时较差。

　　（二）机场吞吐量

　　1.货邮吞吐量

　　2019年货邮吞吐量在20万吨以上的共16个机场，吞吐量之和占全国总量的80%，是国家航空货运发展的未来所在。各地机场按货邮吞吐量大小可分为五类，如下表示：

　　2.年均货邮吞吐量与年均复合增长率

　　2015-2019年均货邮吞吐量，上海浦东遥遥领先，北京、广州、深圳为第二梯队。年均复合增长率，杭州、西安、武汉均超过10%，保持高速增长；广州、深圳、郑州、重庆、青岛均超过5%，保持稳健增长；上海浦东、成都、昆明、南京均超过2%，保持一定程度增长；北京、厦门、天津在1%左右，保持低速增长；上海虹桥出现了负增长。2019年货邮吞吐量20万吨以上的16个机场，均为所在区域的龙头机场或重要机场，自身的体量和增长率与所在区域的体量和增长率是一致的。

　　3.航班载运量

　　我们使用机场吞吐量与起降架次的商作为航班载运量指标。各机场吞吐量与航班载运量大小并不完全一致，上海浦东机场两个指标均遥遥领先，北京与广州机场吞吐量大小相当，航班载运量约为广州的84%。成都吞吐量为郑州的1.29倍，航班载运量约为郑州的76%。客机航班普遍存在腹舱运力未充分利用的情况，航班载运量大的机场，都有全货机航班较多、国际货量较大的特点。机场要提升货邮吞吐量就需要大力发展全货机、国际航空货运业务。

　　三、航空公司情况

　　（一）客运航空公司

　　国内航空业经过多年发展，已形成中国国际航空股份有限公司、中国东方航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司、海南航空股份有限公司四大骨干航空公司引领，多家区域性航空公司并存的发展格局。四大航客机主要依靠运输旅客创收，腹舱货运业务能分摊成本增加收入，货邮运输定价方面与全货机运营的航空公司相比拥有相对优势。

　　2015-2019年四大航货邮运输量之和占国内航空公司运输总量的比例逐年下降，但均超过70%。增长率也呈逐年下降趋势，且增长率低于民航业增长率。近年来，航空公司间的竞争进入到一种相对均衡状态，各航空公司货邮运输量占民航比例与飞机数占民航比例趋向一致。三大航货邮运输量占比与增长率均表现不佳，说明三大航在航空货运方面的市场控制力在降低，开拓货运市场、增加货运运力的积极性也不高。

　　（二）货运航空公司

　　国内货运航空公司主要分为三类，第一类是大型航空公司旗下货运业务整合而成的货运航空公司，如中国国际货运航空有限公司、中国货运航空有限公司；第二类是快递企业根据业务发展需要成立的货运航空公司，如中国邮政航空有限责任公司、顺丰航空有限公司、杭州圆通货运航空有限公司；第三类是地方投资平台或非航空企业投资成立的全货运航空公司，如友和道通航空有限公司、中原龙浩航空有限公司、中航货运有限公司、天津货运航空公司。快递企业旗下的货运航空公司业务增长很快，顺丰航空是其中的典型代表。

　　电商行业的蓬勃发展与对运输时效性的追求催生了大量的航空货运需求。顺丰航空是国内航空运输新势力，2015-2019年运输量与飞机架数均在同步高速增长。顺丰作为国内业务量最大、定位高端的民营速运企业，航空货源充足，顺丰航空自2009年首飞以来，航空货运业务就在高速发展，2019年机队规模已达61架，航空货运量达53.6万吨，为国内机场贡献超过100万吨的货邮吞吐量，已相当于两个郑州机场的吞吐量，接近深圳机场的吞吐量。圆通速运旗下的杭州圆通货运航空有限公司自成立以来也有良好发展，快递企业发展航空货运，有行业优势，也有助于打造国内高效、专业的全货机运营平台，已成为提高国内航空货运产业化发展水平的重要途径。国家应采取措施，积极支持快递企业发展航空货运的新模式。

　　四、货运功能机场情况

　　（一）郑州机场

　　2018年6月30日，河南省政府与中国民用航空局联合下发《郑州国际航空货运枢纽战略规划》，支持郑州建设国际航空货运枢纽。河南不靠海不沿边改革开放靠蓝天，河南省地方政府已充分意识到航空货运对河南改革发展的强大促进作用，不断在机场基础设施建设、货运航空公司引进、货代公司扶持等航空货运全产业链加大投资投入。郑州北货运区工程、货运功能为主的第三跑道建设工作正在开展，2025年货邮吞吐量保障能力将达300万吨以上。中州航空有限责任公司，中原龙浩航空有限公司两家河南本土货运航空公司已开展运营。郑州机场积极实施货运为先、国际为先的发展战略，实现货运规模快速增长，2019年货邮吞吐量52万吨，稳居全国第七位，国际地区货邮占比58%，全货机运输货邮占比超过70%，初步形成以国际地区航线和全货机运力为主的货运发展模式。

　　河南承东启西、连南贯北，是重要的综合交通枢纽和战略腹地。郑州机场2小时航程内覆盖全国90%人口和95%GDP。已初步建成米字型高铁，高铁3小时经济圈覆盖方圆1000公里城市，近7.9亿人口。河南高速公路通车里程6600公里，形成了以郑州为中心的1个半小时中原城市群经济圈，3小时可达全省任何一个省辖市，6小时可达周边6省任何一个省会城市。货物集散和中转能力强，区位优势明显，适合建航空货运枢纽。疫情期间，郑州与北京、上海、广州、深圳机场共同承担了全国90%的国际货运量，郑州机场国际货运量和全货机货运量增长率双双突破30%，强大的货机保障能力和便利的通关程序推动郑州机场成为我国中部地区空运防疫物资的大通道。随着机场基础设施的不断升级完善，人口资源产业的进一步集聚，航司运力的逐步扩张，郑州机场有望实现新的突破，成为国家空中丝绸之路的重要节点。

　　（二）顺丰、圆通、京东机场

　　湖北鄂州民用机场性质为客运支线、货运枢纽机场，设计目标2025年旅客吞吐量100万人次、货邮吞吐量245万吨，预计2021年投入使用。顺丰将依托鄂州机场打造中国对外航空贸易的接口和门户，将国内的产品汇集于鄂州，由顺丰航空承运输出国外，将国外的产品运回鄂州，由鄂州分发全国。鄂州机场货运枢纽的建设，将为顺丰国际业务带来新的增长。

　　浙江嘉兴机场性质为军民合用的支线机场，一期规模旅客吞吐量145万人次/年，货邮吞吐量55万吨/年，预计2021年建成通航。圆通在嘉兴机场建造超级联运中心、物流科技研发中心和长三角商贸集散中心，致力于成为全球航空物流枢纽。

　　京东在南通机场规划全球航空货运枢纽项目，建设智能物流分拣中心、航空物流临空产业园等配套设施。未来将购置专业运输飞机，以南通机场为中心，协调上海的两个机场，在长三角地区实现航空资源之间的对接。

　　顺丰速运、圆通速递、京东物流作为国内领先的快递企业，掌握大量航空快件货源，三个企业均依托机场规划建设航空货运枢纽，力图在保持国内市场优势的同时，积极拓展国外业务，成为国内外航空货物运输的超级承运人，抢占航空货运市场的意愿强烈。

　　五、发展建议

　　（一）扶持货运航空公司发展，促进货机运力增长

　　为避免由于客机停飞、货机运力不足导致航空物流链受到冲击的情况再次出现，国家有必要采取措施加快全货机空运能力发展。我国目前只有全货机170多架，美国超过550架。国内民航业航空货运市场份额集中在大型客运航空公司手中，他们发展客运的意愿强于货运，倾向于使用客机腹舱运力运输货物，摊薄航线运营成本。只愿意使用少量货机来执飞客机覆盖不到的航线或者运载客机腹舱不能搭载的货物，引进全货机运力的动力不足。大型快递物流企业较高的收益率让其对投资全货机充满兴趣，应扶持货运航空公司尤其是快递物流企业旗下货运航空公司、地方专业货运航空公司发展，支持相关企业引进货机、进驻机场，不断提高航空货运承运能力。

　　（二）完善机场基础设施建设，打造航空货运枢纽

　　航空货运能力的提升，有赖于运力的提升，机场基础设施的完善也很重要。客货混合的大型航空枢纽，为应对越来越多的客运需求，在基础设施发展上对货运的安排增长空间有限，发展专业航空货运枢纽，有助于机场货运基础设施的完善、专业高效航空货运运营平台的打造。目前国内货运航线以点到点的“城市对”航线为主，由于经济发展及货源结构的不平衡，点对点模式容易导致回程运力空载的情况出现。打造航空货运枢纽有助于集约相对分散的货源，建立合理高效的航空货运网络结构，减少空载，降低成本，提高效率。

　　（三）引导行业整合，发挥规模效应

　　航空运输业具有明显的规模经济性，运输量越大单位运输成本越低，机队规模越大新购和维修成本越低。国内货运航空公司普遍机队规模较小，航线结构单一，难以发挥规模效应，也不利于航线网络的优化。相关部门应引导拥有全货机运力的航司整合发展，推动组建大型货运航空公司，发挥规模优势，提高运营效率。

　　（四）注重人才队伍建设，提升行业运营能力

　　航空货运行业竞争激烈，货源充足程度受经济波动影响大，运价长期低位徘徊，长期的低端形象导致行业吸引人才能力不足。能够做大做强的航空货运企业，必定有其独特的运营能力、管理方式。应在专业院校人才培养、行业论坛交流开展、高端行业人才引进方面加大投入，凝聚行业智慧，畅通共享渠道，不断提升行业运营能力。

　　（五）稳定基本盘，做好未来发展顶层设计

　　航空货运量的基本盘是华东、中南地区及北京、成都、重庆、西安等地，利用这些地区的客机腹舱运力做好当地的货邮运输业务是社会资源配置效率最高的方式。应摸底各地情况，厘清客机腹舱无法满足的运输需求，做好这部分需求的分类集聚处置，促进可能的货运枢纽打造。美国现有路易斯维尔和孟菲斯两个航空货运枢纽，亚马逊投资的辛辛那提货运枢纽正在建设中。郑州、鄂州、嘉兴、南通均在大力开展货运枢纽建设，数量上已经足够。要在货运设施建设、货机运力引进、航线网络结构调整方面做好顶层设计，有序推进货运枢纽建设，提高航空货运能力，确保国际供应链安全。