导语：在新冠肺炎疫情对航空运输业的冲击下，航空业将经历漫长而艰难的复苏之路，与此同时，全球航空运输机队正在加快变革的步伐。

       2020年，新冠疫情对全球政治、经济、社会造成了前所未有的冲击，航空运输业作为全球性产业，其重资产、高杠杆的行业特征使其具有高度周期敏感性和低抗风险能力，受新冠肺炎疫情的影响更为直接、深远——疫情加速了全球机队的更新和服役机队规模的下降。10月底，国际航空运输协会（IATA）预测，2021年航空业整体收入将比2019年的8380亿美元下降46%，而IATA 6月份的预测是 “2021年航空业整体收入将比2019年衰退29%”，6月份的预测是建立在全球航空客运需求于今年第4季度回升的假设上，然而近期疫情反扑，加之各国入境禁令多未解除，因此IATA进一步下修了预测值。疫情初期, 全球约有2.4万架飞机仍处于飞行状态，而随着疫情爆发,全球有超过2/3的客机停飞。尽管随着疫情好转，复飞客机数量不断回升，但截至9月底，全球仍有近10%的飞机处于停飞状态，而航空出行需求的急剧下降使仍在执飞的飞机每周飞行频次亦大幅滑落。在这种情形下，全球各大航空公司不得不开始精简并更新机队，选择部分机型永久性停飞甚至提前退役，转而接收一些更高效、更环保的新飞机。

图1 2020年1-9月全球商业客机运营情况

表1 2020年9月主要商用飞机制造商在役与停飞机型数量（架）

       值得一提的是，据《航空周刊》机队数据显示，与疫情尚未全球爆发的2020年1月份相比，空客主要机型在2020年9月的日均飞行小时数降幅高于波音主要机型。具体而言：作为典型的上一代中长途宽体客机，空客A330-300在2020年9月的日均飞行小时数近乎腰斩，下降了47%，而新一代宽体机A350-900的日均飞行小时数降幅略小，为41%；波音新一代宽体机787-9与上一代宽体机777-300ER在1月的日均飞行小时均为12.5小时，降幅也都处于34%-35%之间；对同一制造商而言，窄体客机的降幅普遍小于宽体客机，空客A220-300和A320系列降幅处于35%-36%之间，而波音737-800日均飞行小时数降幅仅为30%。

图2 2020年1月和9月空客与波音主要机型飞机日利用率

       宽体机发展式微

       据业内人士分析，除了一些机龄在20年以上的老旧机型会被加速淘汰，那些巨无霸型的4发宽体客机也被列入提前退役名单，首当其冲的就是空客A380和波音747。

       波音747

       从1970年首架波音747交付至2007年空客A380交付，这期间波音747牢牢占据了“最大民航客机”的头衔。波音747三舱布局设计的载客量达416人，而两舱布局设计的载客量则高达524人。目前，各航空公司主要执飞的747机型分别是747-400和747-8，前者以超级头等舱闻名，后者机身长达76.4m。随着双发中宽体客机的经济性优势逐步凸显，4发客机过低的燃油效益使波音747的客运市场需求几乎消失殆尽。2017年6月波音宣布停产客运用的747-8（该机于2011年正式投入服务），但其仍然是最好的航空货运机型之一。截至2020年2月，波音747共生产了1555架，另外还有43架订单尚未交付。作为波音747全球最大运营商的英国航空，该公司拥有28架747-400机型，按原计划英国航空半数的波音747飞机将在2021年退役，而疫情期间只剩一架波音747-400还在执飞，其余都已停飞。在疫情爆发前，澳洲航空就计划在2020年年底前淘汰剩余所有的波音747-400，改用波音787-9代替。此外，许多航空公司如韩国航空，目前只有波音747货机在运营，而所有波音747客机都已被停飞或封存。

       空客A380

       A380的集中交付始于2008年，恰逢全球金融危机爆发，洲际航线市场大幅萎缩直接导致A380运行的航线客座率水平不及预期，A380超强载运能力的优点迅速转变为缺点，为节省单位油耗而引进的飞机变成了航司沉重的成本负担。经济危机过后，远程洲际航线的发展与空客公司当初的市场预测背道而驰，大型枢纽之间的洲际旅客需求没有快速增长，二线城市与枢纽之间的点对点航线反而成为增长热点，A380的市场需求快速萎缩，因此在疫情大流行前，空客已宣布将在2021年终止A380的生产。当前，除阿联酋航空外，几乎所有A380运营商都已决定将其提前退役或长期停飞。

       在欧洲地区，汉莎航空在今年9月宣布将进一步削减机队，并对闲置飞机进行11亿欧元的减损。汉莎航空在退役6架A380和7架A340后，将长期封存剩余的8架A380和10架A340，并从目前机队中移除。对此，汉莎航空表示由于A380更多的座位数拉低了航班的平均收益率，因此除非航空出行需求大幅回暖，否则该公司将不会重新启用A380。法荷航亦基于市场判断停飞了10架A380，部分飞机已预留退役并于2月飞往爱尔兰储存。自今年3月以来，英国航空所有12架A380一直处于闲置状态，且大多停放在法国的沙托鲁机场。英国航空一度计划将6架A380飞机在冬航季投入运营，其中4架用于飞往美国的跨大西洋服务，2架飞往约翰内斯堡，然而在11月英国实施二次封城后，英航的A380或将长期停飞。

       在中东地区，作为A380最重要的客户之一，卡塔尔航空表示至少会将10架A380封存至2021年，且不排除完全不启用的可能性，而A350及波音787将成为国际远程航线的主力；阿联酋航空则计划将其A380机队作为“迷你货机”，以应对市场对货运能力不断增长的需求；阿提哈德航空公司仍未就A380机队的长远未来做出决定。

       在亚太地区，全日空、韩亚航空、大韩航空、马来西亚航空、泰国航空、澳洲航空以及新加坡航空等承运人已停飞所有A380，但我国南方航空是一个例外，其仍有5架A380在运营。与亚洲其他国家和地区不同，我国航司甚少将飞机完全停飞。

       除了A380和波音747，长途航线客运运力的供大于求使得部分波音777、波音767和空客A340等面临停飞。例如，随着新加坡和其他国家关闭边境，新加坡航空的客运量下降了99%，与其他国家旗舰航司不同，新加坡航空国内市场较小，难以对冲国际需求崩溃带来的风险，只得停飞波音777等大机型。对许多亚太航空公司而言，他们更愿意使用更新、更高效的窄体客机，而非更大、更老旧的宽体机。

       窄体机优势渐显

       面对全球国际远程航线需求式微的现状，A321系列飞机在相对高需求量的国内短途航线具有明显优势。凭借远高于传统窄体机的载客水平，A321系列飞机能够帮助航司最大化地利用飞行时刻、拓展运营能力，而不需要向宽体机那样额外增加成本。在目前的民用客机领域，除了已停产的波音757-200，几乎不存在与A321neo系列飞机载运能力和续航性能相同的机型。继A321neo之后，空客分别推出了A321LR 和 A321XLR，其最大航程分别达7400km和 8700km，极大程度地拓展了窄体机的适用范围。

       自今年3月以来，印度低成本航司靛蓝航空共接收了19架A320neo和12架A321neo。低成本航空公司目标客群对经济性的追求高于舒适性，拥有240座的全经济舱布局的A321neo在中短途航线上的成本优势明显，因此低成本航司倾向于通过全经济舱布局带来额外载客量。此外，A321系列飞机通过追求高经济性与可靠性也将在美国全服务航空机队中占据显著位置。随着美国航空波音757机队的大量退役，A321neo也将用来执飞美国国内航线以及短程的国际航线；美联航将用A321XLR替代目前机队中的波音757-200机型，二者拥有相近的载客量及航程，但A321XLR燃油消耗降低了30%；美国低成本航司捷蓝航空也将通过A321XLR开通波士顿和纽约至伦敦的北大西洋航线。

       尽管受疫情全球爆发的影响，航空运输业呈现巨幅下滑，但国际民航组织（ICAO）和空客的研究表明，全球航空客运水平大约每15年增长一倍，在长周期内，无论是否发生经济危机或突发事件，收入客公里（RPK）总能保持4.4%的年均增速，因此可以判断航空客运行业长期仍然具备稳定市场需求。当下，虽然我国民航业尚未完全恢复，但国内市场运转程度明显好于多个主要大国，我国客机需求将保持旺盛，商用航空长期向好基本未发生变化。

注：部分资料来源于AW&ST2020-10-29。

      原文载于《国际航空》2020年第11期。