2020年欧洲机场连通性报告
ACI发布的最新报告显示，2020年新冠疫情期间欧洲机场的连通性几乎完全崩溃，减少近90%，连通性水平达到自2004年以来的最低水平。
图1 2020年6月与去年同期直接、间接和机场连通性对比
在经历2020年7月和8月夏航季高峰期（部分国家放松了旅行限制）的初步恢复之后，机场的直接连通性仍然是2019年的一小部分。受负面影响最小的是俄罗斯机场，主要原因是由于国内旅行发生了重大转折，导致莫斯科多莫杰多沃在直接连通性方面从去年的第26位跃升至第3位。其次是土耳其机场，伊斯坦布尔萨比哈·格克琴国际机场从第21位跃升至第7位。相反，马德里-巴拉哈斯（-71％），巴塞罗那-埃尔普拉特（-70％），罗马-菲乌米奇诺（-70％），慕尼黑（-69％），伦敦-希思罗（-68％）和法兰克福（-67 ％）的直接连通性下降幅度较大。
图2 2020年和2019年欧洲机场直接连通性前20位
欧洲中小机场的直接连通性下降更为严重，例如林茨（-96%）、特雷维索（-95%）、格罗宁根·埃尔德（-93%）、瓦萨（-91%）、昆珀（-87%）、纽奎（-86%）、香农（-83%）、布尔加斯（-82%）。
机场直接连通性从4月份到8月份逐步达到正常运营的45%左右。但是，9月份由于航空市场需求较低和新的旅行限制致使航空公司修改了运力布局，使得复苏提前结束。
图3 2020年4-9月欧洲的直接和间接连接
在比较直接和间接连通性的差异时，航空运输的“网络”效应和枢纽机场提供的价值是显而易见的。间接连通性比直接连通性减少的更多，这是间接连通性测量的结果：它计算了人们可以一站式飞往的地方的数量。由于枢纽的目的地和频率较少，每个进港航班不仅会失去一个出港航班选择，还可能失去几十个后续航班选择。
与欧洲其他地区相比，欧盟/英国市场的直接连接复苏较弱。同样，这主要反映了俄罗斯和土耳其国内市场的规模和相对弹性。
图4 2020年4-9月欧盟（含英国）的直接和间接连接
图5 2020年4-9月欧盟（不含英国）的直接和间接连接
世界区域连通性
夏航季高峰期连通性的疲软复苏出现不平衡，因为它更加专注欧洲内部市场，在取消当地封锁和部分放松欧洲内部旅行限制之后，短途航班和国内航班恢复得更快。
相反，由于对全球/长途旅行的限制一直保持不变，与世界其他地区的航空连通性仍然不畅，与北美和亚太地区的直接连通性受到的影响最大。中东和非洲的损失有所减少，这是由于地理位置靠近欧洲，与欧洲市场更紧密地结合在一起，偶尔也有一些海湾航空公司决定继续在欧洲部署运力。
图6 欧洲内部与欧洲机场的直接连通性-
图7 世界各地区与欧洲机场的直接连通性
枢纽机场连通性
洲际市场的直接连通性的没有任何恢复，再加上欧洲内部市场中直接连通性的急剧降低，自动削减了枢纽的连通性。2020年4月和5月，欧洲机场的枢纽连接率不到2019年的2%。即使到2020年9月的高峰期，枢纽连接率仅达到2019年水平的14%。
图8 欧洲的枢纽机场连通性
各个枢纽机场的表现截然不同，主要反映出它们受到政府限制出行措施的影响，以及它们的枢纽运营商在运力部署和航线方面所做的决定。在欧洲枢纽机场中，二级枢纽的平均表现低于主要枢纽和小型枢纽。
图9 欧洲各级枢纽机场连通性