中国民航绿色发展路径探讨
“ 10月11日，联合国《生物多样性公约》第十五次缔约方大会(COP15)第一阶段会议在我国昆明开幕。在应对气候变化的大背景下，世界各国开始重视能源体系变革和经济发展方式向低碳转型。随着全球平均温升已接近1℃，碳锁定效应将使得温室气体排放趋势将在较长一段时间内延续，应对气候变化的紧迫性使得仅仅依靠市场的自发性行为难以改变系统的演化轨迹，迫切需要政府发挥政策引导作用，以“看得见的手”加速绿色低碳转型发展。”
01 我国绿色发展目标演化
自“十一五”时期开始，我国政府便高度重视能源转型与气候变化，通过能源强度和碳强度的双控约束性指标持续推动转型进程；2011年，“非化石能源在一次能源消费中的占比”被提出并逐渐得到完善，从“十二五”规划中的2015年达到11.4%，至能源发展战略行动计划中的2020年达到15%，再到中美气候变化联合声明中的2030年达到20%，直至气候雄心峰会上将2030年的比例上调至25%，该战略目标一直在有力地推动可再生能源和核能的发展。在国际社会上，我国于2009年首次承诺碳减排的定量目标，即2020年单位GDP碳排放比2005年降低40%-45%；这一目标在2015年的国家自主贡献里被进一步扩展到2030年，下降比例也提高到60%-65%；2020年的气候雄心峰会上，我国又将2030年的目标确定在较严格的65%水平。除了强度目标之外，在2014年中美气候变化联合声明中我国承诺2030年碳排放达到峰值，并在2020年的联合国大会上承诺2060年实现“碳中和”；2021年全国两会上，我国再次承诺将力争在2030年前达到碳排放峰值，努力争取2060年前实现碳中和目标，通过战略目标的演化可以看出，我国基于油气资源匮乏的禀赋特点，已逐渐形成以应对气候变化为核心动机同时兼顾能源安全的转型基调。
02 我国民航绿色发展的挑战
航空运输是构建低环境负荷的重要领域。当前，在国际民航组织CORSIA机制下，发展中国家面临比发达国家更为严峻的压力和挑战，而欧美航空业2050年净零排放的目标将对成长期的我国民航造成较大压力，从内部环境看，我国民航向低碳化转型发展也面临诸多挑战。
图 2013, 2018, 和 2019 年商业航空领域的 CO2排放（数据来源：国际清洁交通委员会）
一是我国经济发展和航空运输需求仍处于增长期，而欧美等发达国家的能源消费和航空运输增长趋势相对缓慢，甚至接近饱和，这意味着我国航空业SAF燃料、新能源等的增量不仅需要抵消石化航油等高碳能源的削减量，还需要满足新增的能源需求，这样才能抑制高碳能源的进一步增长，从而避免碳锁定效应。
二是我国航空运输市场和能源消费体量相对庞大，受到资源、生产力、供应链等方面的制约，技术演化理论认为技术扩散呈现发展速度的有限性，这意味着我国需要更早的采取行动来弥补转型速度上的劣势。
三是由于碳汇和负排放技术的局限性，“碳中和”的实现必然要求化石能源在一次能源结构中的占比降到极低水平，这对需求侧的用能模式，特别是在技术层面上难以转变传统用能模式的航空业来说具有一定颠覆性，需利用更多的氢能和生物燃料等。这些新型燃料的开发甚至现有生产工艺的变革都会不可避免地增加转型的社会成本，致使新型燃料缺乏竞争优势。
四是建立民航业碳排放交易体系存在困难。当前，我国碳排放权交易市场仅覆盖电力行业，未来民航业作为高能耗行业，也拟纳入全国碳市场。然而，要建立国内排放交易体系除了需要解决碳排放配额在航司、机场、保障类企业间如何分配、计量、监测、核证和履约等基本的难题外，还面临诸多疑难，如是否采用普适原则，即包含外航运营的国际航班排放；是否会使得航空运输在与其他交通运输方式的竞争过程中处于不利地位等。
03 谋划民航业“双碳”蓝图
10月12日，习近平总书记在《生物多样性公约》第十五次缔约方大会领导人峰会上的主旨讲话中提到“为推动实现碳达峰、碳中和目标，中国将陆续发布重点领域和行业碳达峰实施方案和一系列支撑保障措施，构建起碳达峰、碳中和“1+N”政策体系”。基于民航业具有巨大降碳潜力的现实，应着眼于“双碳”目标，推动全行业持续转型升级。
一是完善顶层设计。建立健全低碳发展标准体系。研究掌握行业碳排放基数，围绕国家“双碳”目标的行业顶层设计，基于适度超前的原则，根据民航业的实际承受能力和情况，建立健全低碳发展标准体系、行动方案以及发展目标，制定民航2030年碳达峰行动方案和路线图，明确机场、航司、设备制造商等各利益相关者的权利义务；建立航空运输企业能耗及排放监测、报告、核查标准与规范，为航空运输业能参与到碳排放权交易市场中提供有力支撑，支持行业绿色发展。完善行业节能减排数据治理。完善符合绿色高质量发展要求的统计指标体系，制定关键减排指标的目录清单，并逐步完善低碳航空运输发展的信息公开机制，定期发布工作报告，确保减排环保相关信息披露的真实性与有效性，推进民航治理体系和治理能力现代化。
二是全面供给改革。统筹优化资源配置效率效益。逐步优化航空运输碳排放激励约束管理机制，进一步推动行业结构转型升级、客货运输信息资源的匹配，充分调动各方信息资源，优化机型运力投放，将市场失灵所引发的航空运输燃料消耗及排放概率减少至最低程度；持续推进“四强空管”建设，完善空管运行程序和空域灵活使用机制，促进空域高效利用，从而提高航空运输运行效率，减少民航运输对环境的负外部性。加大对新能源研发应用投入。支持科研机构与航空运输企业建立联合实验室，鼓励产学研用合作，促进全生命周期绿色技术的沟通与交流，提高对SAF等新能源材料的研发技术水平，对技术领先的航空能源企业给予一定财政奖励，强化财经政策引导作用，加快技术攻关，开展技术创新试点示范工程，促进减排科技成果规模化和产业化。
三是提升经验输出。鼓励各方利益相关者“走出去”。积极支持航空运输市场各市场主体、行业协会以及科研机构进行国际经验交流与借鉴、参与国际民航组织相关活动、加入IATA专业工作组等，加快推进现有机制衔接、平台共建共享，统筹推进与重点国家、机构、企业等之间的战略对话与务实合作，加强国际航空碳交易机制磋商协调，在环境保护等领域的国际标准制定和修订中为我国民航争取更大的话语权和更广阔的发展空间，努力实现民航绿色发展相关资源要素的内外双循环。
本文摘自《国际民航研究报告》2021年第17期。