一带一路 | 我国国际航空运输政策与市场研究之欧洲篇
摘要：近年来，随着中欧之间多次双边协议开展和落实，在航权、时刻等资源的有所增加，使得大中型航空公司、机场以及各地政府对开通欧洲航线具有较大的积极性，目前，欧洲是我国仅次于亚洲的第二大航空运输市场。可以说，中国-欧洲未来航空运输市场的发展将对我国远程洲际市场产生深远的影响，本文从政策和市场两个角度对其进行研究分析，拟为中国国际航空运输政策提供理论和数据支持。
1 中国与欧洲航空运输政策沿革与解读
（一）整体情况简述
目前，我与欧洲之间的航空运输市场准入属于适度宽松，受欧盟承运人条款（平行协议）、航空排放等问题影响，近年来我与欧洲进一步拓展航空运输市场的脚步放缓。其中，欧盟委员会于2005年3月获得授权，与中国进行全面的航空运输协定谈判，并在北京进行了欧盟－中国航空峰会，签署了《欧盟－中国民用航空合作宣言》，明确双方将在技术、安全、保安、空管、航空经济政策以及竞争法规的实施等方面进行合作。与此同时，欧盟与中国进行了《平行协议》的谈判。基于审慎原则，民航局一直采用与欧盟成员国进行逐一双边谈判的策略，避免与欧盟直接签署《平行协议》。香港特别行政区已接受欧盟指定条款。澳门特别行政区与欧盟于2011年6月29日草签了《平行协议》，涉及修改澳门与15个欧盟成员国的双边航空协定。2019年5月，中国与欧盟签订了航空安全协定，双方将在适航、飞行、空管、人员培训等领域展开合作。
（二）与主要国家的运输政策
俄国：俄国作为我最主要、最重要的战略协作伙伴，且经俄罗斯领土的西伯利亚航路、北极和远东G212航路是连接我与欧洲和北美之间往返定期航班的捷径，俄罗斯领空飞越权对于我发展中欧、中美航空运输关系至关重要。1954年12月，我国与苏联签订双边航空运输协定，指定承运人数量为1家，指定航线为3条（往返）；1966年、1991年对双边协定进行了修改，指定承运人变为多家，指定通航点夜有所扩大；自1992年开始，我国与俄罗斯主要以谅解备忘录（或秘密谅解备忘）的形式进行协定的签署，到目前与俄罗斯的飞越班次为每周538班，三四航权约为238班，此外我国的海口、三亚已对俄实现“天空开放”。
法国：1996年6月，中法双方签订了双边航空运输协定，航线表指定为中间点为5个，双方点为1个；自1997年开始到2011年，双方多次签署了谅解备忘录，指定运力从每周5班增加到每周68班（货18班）。2017年3月，中法达成新的协议，中法间将进一步增加航空公司指定，大幅扩大运力安排，客运运力增至每周126班，双方航空公司之间可进行更加灵活的代码共享等商务合作。
英国：1979年11月，中英双方签订了双边航空运输协定，指定承运人为1家，中间点为10个，双方点为1个；自1990年开始，双方进行了多轮会谈，运力从1999年的每周7班增加到2014年的每周50班。2016年10月，中英两国就大幅度扩大两国航空运输准入达成协议，同意将客运航班运力额度增至每周 100班（之后又增加每周50班），同时取消对两国间货运班次的限制。
德国：1975年，中德双方签订了航空运输协定，指定承运人1家；自1986年至2015年的10多次的会谈，双方运力从原来的每周3班增加至93班（其中客运每周55班，货运每周38班），第五航权的中间点和以远点皆为8个。
荷兰：1996年，中荷双方签订了航空运输协定，指定承运人1家，规定了至阿姆斯特丹、北京的两个城市需经停两个中间点；2006年、2010年和2014年，中荷双方运力稳步提升，运力额度为客运33班/周，货运35班/周。
其他35个欧洲的国家（或地区）与我方签订航空运输协定或者谅解备忘录，从整体来说我国与欧洲具有良好的政策基础，随着我国与欧洲对外经贸往来密切，近年来双方航空公司对发展中欧航空运输市场一直保持高度热情，积极开辟航点、投放运力，且英国、法国、西班牙等国近几年多次与我方就扩大航权安排展开会谈，为双方的航空运输发展奠定了强有力的政策基础。
2 中国与欧洲航空运输市场发展现状
欧洲一直是我国远程洲际市场的重要组成部分，旅客运输量和班次量稳步增长，近5年的平均增速分别为12.26%和9.20%。近几年，由于欧洲主要枢纽机场时刻容量接近饱和（如伦敦希斯罗机场）、部分国家我方公司航权已用满（如意大利）以及欧洲发生的恐怖袭击事件等，造成自2017年以后市场增速有所下滑。但随着“一带一路”战略的逐步推进，加之欧盟已连续15年稳居中国第一大贸易伙伴，在旅游与商贸快速发展的带动下，中欧航空运输市场的将呈现出持续增长态势。
图2- 1 我国与欧洲的航空运输量变化情况
（数据来源：IATA）
图2- 2 我国与欧洲的航空运输班次量变化情况
（数据来源：OAG）
图2- 3 2019年我国至欧洲各国航空运输量占比情况
（数据来源：IATA）
从运输量的占比情况来看，俄罗斯是欧洲最大的运输市场，市场占比约为欧洲的四分之一左右，德国、英国、法国和荷兰分别是第二到五位（前五大市场占比达到74%）。从机场层面来看，莫斯科谢列梅捷沃机场、巴黎戴高乐机场、法兰克福机场、伦敦希斯罗机场、阿姆斯特丹史基浦机场至我国的运输量皆超过13万人次，5大机场的市场份额超过55%。
图2- 3 2019年我国至欧洲各航空公司运输量占比情况
（数据来源：OAG）
从航空公司市场份额来看，中国与欧洲市场上中方承运人（不含港澳台地区航司）所占市场份额为46.88%，外方承运人（含第三方）占比53.12%，我方航空公司市场份额占比相对于2015年增加了约九个百分点，这主要是由于国内大中型航空公司争先布局欧洲市场，航线网络布局得到完善，以及航空公司联盟优势逐步体现，异地销售渠道得到拓宽。目前，国内航空公司在中欧航线市场的竞争力正在稳步提高，逐步追赶、超越外国航空公司，2019年国航（21%）、东航（10%）和南航（8%）市场份额分列第一至三位。
图2- 5 我国各省至欧洲各国的运输量
（数据来源：IATA）
从我国各省至欧洲各国的运输量的情况来看，我国主要客源集中在北京、上海和广东，三地旅客运输量合计约占78%的市场份额（其中北京、广州分别为37.75%和31.12%）。运输量较大的航段为上海浦东-巴黎（96万人次）、北京首都-莫斯科（79万人次）、上海浦东-法兰克福（73万人次）。
3 中国与欧洲航空运输市场政策建议
（一）渐进、有序地推进中欧市场发展
加强顶层设计，强化引导作用，渐进、有序地推进中欧市场发展，继续采用与欧盟成员国进行逐一双边谈判的策略，稳妥推进《平行协议》有关条款，全面开展中欧在安全、适航、环境、空管等领域的合作。根据“一带一路”战略和国家外交战略，积极完善我国至欧洲的航线网络，目前中欧航空运输市场集中于俄罗斯和西欧，下一步将逐步新增中国与东欧、南欧等主要国家（或城市）通航点。通过航空联盟平台，利用外国航空公司成熟网络，逐步扩大本土航空欧洲市场覆盖点。
（二）打造企业品牌，提升服务能力
国内航线联运票价水平太低和中方非联盟航空公司为外航衔接跨洲远程航班削弱了中方航空公司竞争力。如北京-法兰克福航线，北京-阿姆斯特丹航线，俄罗斯航空、卡塔尔航空等多家航空公司通过本国中转，比我国航空公司直飞票价有更大吸引力。因此，下一步，我国航空公司应增加产品种类，重点培养优质产品；积极推进联合重组，内部联盟和加强协同效益；协调中方机场和航空公司良性互动。
（三）集中对外竞争，消除内耗顽疾
目前在中欧市场上，内部竞争大于外部竞争，中方航空公司在欧洲市场上各自为战，而外方承运人通过各种合作方式合作，如法荷联盟从巴黎和阿姆斯特丹飞我国北京、上海、广州、成都、杭州等地，在班次/地点包括载运率和收益优势明显。因此，下一步我方应改善远程跨洲国际航线承运人/运力的集中度，处理好国内竞争与国际竞争的关系，加强与国内旅游公司、OTA的合作与联盟。