一带一路 | 我国国际航空运输政策与市场研究之日韩篇
摘要：日本、韩国一直都是我国重要的国际航空运输市场，航班运营品质和航空市场活力一直名列前茅，但随着近几年“钓鱼岛事件”、“萨德事件”的影响，我国至日本、韩国的航空运输市场受到了一定的冲击，随着中日、中韩关系的缓和，航空运输市场也逐步回暖。因此，未来如何协调我国至日本、韩国之间的航空运输政策，是我国与上述两国之间发展航空运输市场的重中之重。
1 中国与日韩航空运输关系概况
（一）中日航空运输关系概况
1974年4月，中日两国政府签署民用航空运输协定。同年9月，中国民航首航北京－上海－东京航线，日本航空公司首航东京－北京－上海航线和东京－上海－大阪航线。2009年以来，经多轮磋商，中日民航主管部门于2013年5月就进一步扩大中日航空运输安排达成共识，双方同意以积极稳妥的方式进一步开放中日航空运输市场，适度增加北京、上海与东京等主流市场的航线航班，开放除上述三地外的中日二线机场间的市场，即中方公司从中国境内地点（包括上海）飞东京以外的34个地点不限班次；日方可从本境内飞北京、上海以外的33个地点不限班次，此次会谈为双方空运企业拓展两国航空运输市场提供更多的灵活性，尤其为我空运企业进入东京成田和羽田主流市场争取到更多的机会。2019年，中日双方就扩大航空运输安排进一步达成共识，中方公司从国境内地点（包括上海）飞东京客运运力，分三步到2021 年夏秋季达到每周410班。日方公司从本境内地点飞上海的班次到2021年夏秋季达到260班，飞北京达到150班。
（二）中韩航空运输关系概况
我国与韩国在1994年签订了双边航空运输协定，自1996年开始至2014年，中韩双方经历了11轮的航空运输谈判，航班运力从最开始的37班/周增加到560班/周（客运516班/周，货运44班/周），其中货运制定从原有的七个点扩充到任一点，我方与韩国开放了韩方空运企业至海南、山东和中方航司至济州的直达航空运输市场。2015-2016冬春航季，航班量每周已超过1300班，其中中方航空公司运营787班/周，韩方航空公司563班/周（双方有一定数量的包机航班）。因此，为了适应双方市场发展的需求，2019年3月，中韩民航代表团在南京举行了新一轮双边航空会谈，就适度扩大两国间航权安排达成一致，并签署了相关谅解备忘录。新的航权安排优化了两国间的航线结构，增加了部分客、货运运力额度，其中客运航班总量从此前的560班增加至608班，货运航班从44班增加至54班。并按四个区域进行划分：一区：北京、上海至首尔共计129班/周（北京59，上海70）；二区：北京、上海至韩国二线为103班/周（首尔以外）；三区：中国二线（北京、上海以外）至首尔为289班/周；四区：中韩二线城市之间为87班/周。
2 中国与日韩航空运输市场发展现状
（一）市场发展情况
图2- 1 我国与中国、日本的航空运输量变化情况
（数据来源：IATA）
自20世纪90年代以来，随着中国经济的不断发展，我国出境游市场呈现爆发式增长，其中日本、韩国一直是中国重要的出境游目的地国家，同时也是我国国际航空运输市场的重要组成部分，运输量占中国国际航空运输市场总运输量的30%以上（其中2016年占比达到了44%）。但近几年，由于“钓鱼岛事件”、“萨德事件”的影响，我国至日本、韩国的旅客运输量和班次量呈现出一定波动状态，2018年以后才逐步回暖，2019年我国至日本、韩国的运输量达到3829万人次（日本为1980万人次，韩国为1849万人次）。
（二）航线网络情况
从我国至日韩的整体航线网络的情况来看（2019年），我国的华东地区、中南地区和西南地区至日韩的航线网络较为密集，近几年随着“一带一路”、“对外开放”战略的稳步拖进，我国西部地区省份（新疆、宁夏、甘肃等）增开至日韩的航线航班明显增多。2019年我国开通日本航线的机场共计35家，开通日本航线共计200条，通航日本23个机场。从各机场对中日航空运输市场运力投入情况来看，主要是以上海浦东国际机场和北京首都机场为主，两家机场可用座位数占中日航线座位投入总数总投入的45%以上。
图2- 2 我国与韩国、日本的航线网络情况
（数据来源：IATA）
（三）流量流向情况
从各省份至日本、韩国的旅客运输量来看（2019年），上海-日本（804万人次）、上海-韩国（410万人次）、山东-韩国（382万人次）、北京-日本（283万人次）、北京-韩国（221万人次）的旅客运输量最高，皆超过200万人次以上，约占总旅客运输量的54.82%。
图2- 3 我国各省与中国、日本的航空运输量分布
（数据来源：IATA）
（四）航司占比情况
图2- 4 我国至日韩市场各航司的航空运输量占比
（数据来源：IATA）
从我国至日韩各航司的航空运输量占比情况来看（2019年），我方航司率高于外航，其中前五大航司市场占比达到64.86%，东航市场份额最高，达到19%，其次是国航（15%）、全日空（13%）、南航（10%）市场份额皆超过了10%，日本航空市场份额达到8%。
3 中国与日韩航空运输市场政策建议
（一）渐进稳步地推进我国与日韩市场的发展
除因首尔仁川机场和东京成田机场（羽田机场近几年的国际中转量也稳步提升）对我中美、中欧航线分流严重、不利于我北京、上海枢纽的建设外，我国对拓展与日本和韩国两国的航空运输市场持积极态度，拟根据中日韩自贸区建设进度适度推进中日、中韩航空运输市场的开放，以进一步推进中日、中韩航空运输互联互通，便利中日、中韩经贸合作和人员往来。
（二）持续加强国际航空枢纽建设力度
日韩凭借临近中国大陆市场的地理优势和枢纽导向型的航空运输政策及联检配套政策，大批量分流中美和中欧空运市场的客货，已对我枢纽建设构成直接挑战。因此，未来应按照“推动形成全面开放新格局、实施区域协同发展战略”的要求，以国际门户枢纽建设为抓手，充分利用我国至日韩的三、四航权，灵活利用以日韩为中间点的第五航权，支持远程国际航线和货运航线开辟，积极用好第六航权，加快我国航空枢纽建设，提升上海、北京的国际枢纽竞争力和枢纽效应，进一步优化流程设计、中转网络衔接、硬件保障和政策配套等方面，减少日韩的分流影响，加强对日韩市场的控制力和主动权。
（三）持续完善资源的优化配置
建立日韩航权和航班时刻协调分配机制，保证我方航空公司在获得日韩航权的同时，获得相应的航班时刻（尤其是北京、上海枢纽），特别是主基地航空公司，要进一步优化航班波，提升我方航空公司对东北亚市场的区域影响力；积极与地方政府沟通，加强地方政府对日韩国际航线航班的支持力度，充分利用山东、海南等省份的开放的国际航权政策，积极打造至日韩的快线，实现旅客从“流出”向“流入”的转变；积极协调相关部门，争取国际航空运输出口退税政策和补贴政策（如按单位吨公里所包含的各类税费予以退还或减免）。
（四）进一步提升市场的发展质量
加快建立实时的国际航线航班运行监控系统（包含国内外航司），便于局方实时掌握国际航班运行情况及双方航司的竞争态势，对于我方航司执行情况较差的航线航班（如部分西部城市至日韩的定期航线），及时收回航权和时刻进行再分配，为合理的配置资源奠定基础。建立国际航线运营业绩考核制度，制定相应的考核指标体系，为航司和航线航班进行数据画像，同时建立相应的惩罚机制，确保航权的有效利用。
文章作者：朱诺
文章来源：空运商务