俄罗斯承租的飞机怎么办？
2022年2月中下旬以来，几乎全球的目光都聚焦在乌克兰。正所谓“兵者，国之大事，死生之地，存亡之道，不可不察也”。战端一旦开启，何时结束无法预知，损失无法估量。就民航而言，此次俄乌战争已经带来至少三个直接的负面后果：1、油价飙升到历史高位；2、俄罗斯与一些国家相互关闭领空以及乌克兰领空的安全使得国际航路受到极大限制；3、欧盟要求各租赁公司在3月28日之前收回出租给俄罗斯各航企的飞机，总计约515架（根据Cirium数据）。这些无疑都给刚刚走上复苏之路的民航业带来新的打击。笔者特来谈谈战争对俄罗斯承租的飞机资产的影响，以及后续可能的解决方案。
一、制裁给飞机资产带来的负面影响
自俄乌开战以来，西方国家对俄罗斯实施的制裁，几乎所有打击手段都展示了一遍，我们也由此观察到飞机租赁业被殃及的状况。
1、租金断供——由于俄罗斯的银行或被剔除出SWIFT结算系统，承租人很可能无法支付美元租金，或干脆没有美元可用于支付，或收入锐减无力支付。根据最新消息，俄罗斯允许本国债务人将向“不友好”国家的债权人支付卢布，“不友好”国家包括了多数租赁公司所在的爱尔兰。这意味着即使承租人继续付卢布，这些资金大概率无法兑换成美元，也几乎无法出境，卢布的汇率波动也将带来极大风险和损失。
2、飞机无法正常维护——由于航材供应已经停止，承租人无法正常维护飞机，要么先用存货维持，要么只能拆换其它飞机部件，备件用尽就只能让飞机停场，无论那种情况，飞机资产毫无疑问将面临贬值。就算承租人愿意退还飞机，那么租约中关于飞机退租状态的约定，估计难以履行。由于俄罗斯与境外人员往来的困难，出租人也无法现场确认飞机的实际状态。
3、飞机无法持续适航——由于飞机制造商停止提供服务，承租人无法正常收到AD/SB，飞机的持续适航性将打一个大大的问号。这是比飞机无法维修更棘手的问题，要知道空客公司在美国退出伊核协定之后，仍然为伊朗在制裁解除期间引进的空客飞机提供正常服务，此次俄罗斯的遭遇连伊朗都不如。
4、飞机没有保险覆盖——由于欧盟已经禁止承保来自俄罗斯的保险需求，飞机是否能在无保险状态下“裸奔”存疑。出租人一般会要求飞机保险在伦敦的再保险份额不低于某个比例，这一点在目前情况下无法做到，因为英国应该会参照欧盟相关禁令拒保。如果承租人自己认可俄罗斯本地保险公司的保单有效性，那么飞机可能继续运行，出租人对此没有实质性的应对办法。
5、飞机不敢也不能去国外——由于出租人正在想尽一切办法取回俄罗斯承租的飞机，而且已经有俄罗斯的飞机在其境外被扣留，加之租约中或有的交叉违约条款，承租人大概率不会轻易让飞机出国，尤其是飞往“不友好”国家。何况俄罗斯与多个国家相互关闭领空，俄罗斯的飞机想飞也出不了国。
6、飞机相关储备金耗尽——由于金融制裁，信用证形式的租赁保证金和维修储备金大概率会被开证行拒绝兑付或失效。如果出租人手握现金形式的保证金或储备金，情况可能稍好，但也将随着时间推移逐渐耗尽。
7、无法调机——由于之前俄罗斯设置了很高的飞机进口关税，因此各俄罗斯航企承租的非俄制飞机多采用百慕大或爱尔兰注册号，这也许是个好消息，起码飞机取回不用俄罗斯局方颁发的出口适航证。然而就算承租人同意，俄罗斯的机场、海关、税务局、法院是否允许飞机调机离境，具有极大不确定性。
8、无法交易——由于上述问题，俄罗斯承租飞机的资产流动性几乎降为零。假设现在有机构，尤其是俄罗斯国内金融机构无视上述问题想接这些“烫手山芋”，且出租人获得本国政府许可并出售，那么飞机资产大概率无法在税收优惠地区进行交割，而在俄罗斯境内的交易必然产生相应税费，包括高额的进口关税。
9、飞机对融资端违约——飞机作为高价值资产，出租人在购买时或购买后大概率需要融资，无论是银行贷款、做ABS或发行公司债，相关融资协议应该有关于底层资产和承租人情况的约定，那么承租人和资产情况变动都有可能触发违约条款。出租人或用自有现金来补足应还债务，但这无疑将带来计划外的资金压力。
二、俄罗斯承租飞机可能的结局
1、战事迅速结束，制裁解除，大家就当什么没有发生过。（概率<1%，资产损失<10%）这当然是出租人最喜闻乐见的情况，但显然过于理想化。目前看战事能在几天之内结束的希望渺茫。
2、战事较快结束，制裁缓解，租约重组。（概率20%，资产损失<30%）这也许是可能实现的情况，根据最新消息，涉及战争的几方仍然在保持谈判对话，并各自提出了诉求，这让大家保留了一点希望。或许俄罗斯会与西方国家达成临时协议，而出租人和承租人双方也会达成妥协，由承租人继续支付卢布直到危机解除为止。
3、战争持续，制裁继续，承租人违约，俄罗斯国内金融机构低价收购飞机资产。（概率<5%，资产损失>70%）考虑到飞机仍然是目前中远途旅行最有效率的交通工具，无论在战时还是平时，飞机都属于具有战略意义的资产，并且考虑到俄罗斯承租飞机回收的困难程度，不排除有俄罗斯国内的金融机构向出租人提议，以较低的价格收购部分飞机，并让飞机在国内“内循环”。不过欧盟委员会对于俄罗斯的出口禁令包括了飞机整机，因此这一条的可行性目前不得而知。
4、飞机花极大代价取回。（概率25%，资产损失>80%）本文第一章已经阐述了飞机取回可能遇到的问题和难度，就算承租人愿意配合，俄罗斯政府能否同意也存在极大变数。各家爱尔兰的出租人应该会执行欧盟的相关禁令，在3月28日之前取回飞机，不排除欧盟和俄罗斯在飞机资产方面达成某种妥协，但无论如何，飞机取回的代价将非常巨大。此外，就算飞机取回，超过500架飞机一下子涌入市场，对于飞机租金的负面冲击也极其可怕，尤其是在目前疫情未散、油价高企的低迷时期，就算其它航空公司想低价承租，恐怕也有心无力。
5、飞机彻底违约，也无法取回，飞机资产处置变为战后政治协议的一部分。 （概率50%，资产损失>80%）考虑到俄罗斯在伦敦交易所上市公司的股票开战后跌到以分计算，而且已被停止交易；俄罗斯国债的流通受到极大限制；一些国家不仅冻结了俄罗斯国家的资产，甚至开始冻结和没收俄罗斯公民、俄裔的私人资产，那么下一步俄罗斯和“不友好”国家很可能走到相互没收资产的地步，而飞机则首当其冲。
三、小结
最后一种情况并非危言耸听，或许因为世界总体承平已久，这种情况多年未见，但在之前，交战国相互没收敌产可是常规操作。这次俄乌战争显然不是两国之间的纷争，而是俄罗斯与西方国家积怨的集中爆发，其后果无法预知。
1、战争一旦发生，一切交战国之间的经济和商业问题都会上升为政治问题，并变成政治筹码，解决起来费时费力，并可能跨越数年。因此，凡事需要有底线思维，不可过于乐观。
2、现在各出租人在俄罗斯的飞机资产损失已成定局，需要做的是如何尽可能减少损失。作为不在“不友好”国家名单之内的中国出租人或中国出租人实控的爱尔兰出租人，能否达成比“不友好”国家更好一些的解决方案？
3、核心科技产品的国产化确实非常有必要；战略性资产，例如性能卓越的全货机自购确实非常也必要。以后数十年的国际局势可能会超出我们的常规认知，无论是国家、机构还是个人，未雨绸缪都非常有必要。
（本文作者不是律师，以上情况仅供业内人士探讨，不构成任何建议。具体飞机资产的处置方式请各相关方咨询专业律师）