疫情影响下的民航业复苏展望
Aviation观点：
01 一线城市疫情防控常态化，零星散发时不会轻易调整运力
02 运力调整策略呈现出地域性差异，东北地区运力下调较慢但恢复快
03 确诊病例即将清零时出现运力波谷后，搜索指数攀升速率远高于运力回升
今年2月底以来，疫情点多、面广、频发，我国疫情防控工作面临武汉疫情以来较为严峻的考验，新冠肺炎疫情对民航运输生产影响的深度和持续性超出预期。Aviation智能大数据实验室数据显示，2022年4月，国内民航旅客吞吐量仅为2021年同期两成左右。本文主要探究2020年以来全国及各地区疫情情况对民航运力及客运量的影响，以期在疫情防控常态化的背景下，为应对策略提供参考。
一、一线城市疫情防控常态化，零星散发时不会轻易调整运力
自2020年起，疫情在各地呈点状散发、多点散发、局部爆发等多种形式。民航业作为受疫情影响严重的行业之一，运力及客运量都发生了较大波动。
观察疫情点状散发的部分省市，疫情出现后的运力调整响应时间一般在1-3天。当地确诊病例清零后，历经2-3周的恢复期，逐渐调整至与疫情前基本保持一致的运力编排。
相对应地，多点散发疫情却并不能就单一城市分析其运力恢复速度，故运力恢复周期一般长于单点疫情地区。与此同时，运力下调相应也会更快。如江苏南京/扬州及福建厦门/莆田的多点散发疫情。
一线城市如上海/广州/深圳疫情防控常态化，不会轻易调整运力，呈现出与点状/多点散发疫情的差异化特征。当确诊病例数连续多日超过运力调整警戒线时，才会大规模运力下调。
而北京疫情防控政策相对更加严格，运力调整警戒线相较上海更低。
二、运力调整策略呈现出地域性差异，东北地区运力下调较慢但恢复快
2020年-2022年的多场疫情当中，运力调整策略呈现出地域性差异。东北地区如黑龙江、吉林，运力下调较慢，在确诊病例出现5天左右开始下调，但运力恢复较快。
2021年1月，东北黑龙江、吉林的部分城市陆续出现疫情，省会哈尔滨、长春机场分别在确诊病例出现2天、5天后运力出现下调。机场日吞吐量最低点仅为6k左右。但在这场省内多城市疫情中，省会城市确诊病例率先清零，也为运力快速恢复正常奠定了基础。东北地区疫情有几次首先出现在低线城市，尔后波及省会。低线城市疫情虽会对周边一二线/省会城市机场带来吞吐量及客运量下降的影响，但持续及恢复周期均相对较短。
2021年1月前，其他城市如北京、乌鲁木齐运力恢复至疫情前水平一般需要3周左右，而哈尔滨、长春机场则仅用2周便恢复至正常水平。哈尔滨、长春两市均在恢复期前出现运力波谷。
广东地区的运力调控则呈现出常态化特征。广东地区疫情频发，很少出现长时间零新增的情况，在受到疫情持续冲击之时，却保留了相对较多的运力。受疫情防控影响，大多机场在疫情发生后一般只保留5%-10%的运力，有些小机场甚至停飞，在此种环境下，广州、深圳机场则保有15%左右的运力。
三、确诊病例即将清零时出现运力波谷后，搜索指数攀升速率远高于运力回升
Aviation智能大数据实验室数据显示，即使在疫情期间，运力与客运量依然呈正相关关系，且其趋势同步变化。以2021年9-10月厦门疫情期间为例，运力及客运量波峰、波谷、拐点基本保持一致。
于民航业内，运力可代表行业的供给侧，而需求侧平日则可由客运量来反映。受新冠疫情期间出行政策影响，笔者认为，部分时期需求侧可采用搜索指数来表示旅客出行需求。搜索指数代表着旅客出行意愿，不代表具体区域或航线的实际搜索次数。
根据民航业内的供需关系，不难发现以下几条规律：其一，旅客的搜索行为相较航司运力下调呈现出滞后性，或与风险等级调整相关。疫情出现后1天，运力迅速下调，但搜索指数却在运力下调后4天才出现显著下降；其二，搜索指数在确诊病例数下降为个位数时到达波谷，其后开始回升。从需求侧出发，在确诊清零前，出行市场便逐渐出现复苏迹象，而搜索指数攀升速率远高于运力回升，或与确诊病例社会面清零有关。
根据以上疫情对民航运力编排、搜索指数的影响分析，可以得出以下几个特点：一是相较2020年疫情初期，疫情出现后的运力下调周期及疫情动态清零后的运力恢复周期均有所缩短，机场航司已具备更成熟的疫情应对经验；二是运力调整策略依据确诊病例数/城市不同，产生差异化的应对策略，东北地区运力下调较慢但恢复快，广东地区运力调控常态化，但疫情期间会保留相对较多的运力；三是受机场吞吐量、人口流动性等多因素影响，一二线城市对民航运力及客运量影响更大；四是疫情初期的搜索指数下降相较运力下调存在一定滞后性，搜索指数在确诊病例数下降为个位数时到达波谷，其后开始回升，且搜索指数提升速率远高于运力回升，机场航司可尝试提前制定营销策略。
凛冬已至，春风不远。随着新冠疫苗的全民普及、防控策略升级、机场航司应对经验的积累，相信疫情对民航业的影响将逐渐减弱。民航业也将在蛰伏中调整升级，行业复苏指日可待。