2022年二季度，美国航空公司实现普遍盈利。对此，我们如何看待这一现象，如何理解疫情对美国民航的影响，以及如何预期美国民航的发展前景，本文将对上述问题作简单阐述。

       一、一个季度能发生多大变化？  

       2022Q2，美国四大航纷纷报告自疫情来首个季度实现盈利，营业收入超过2019年同期，创造历史新高，而就在上一个季度，美国航空公司整体还有大约66亿美元的净亏损。严格地讲，在政府的大量贷款和财政补贴支持下，早在2021Q2，美国各大航空公司就实现了补贴后盈利，但2022Q2，美国航空公司是疫情来首次，在没有补贴的情况下实现真正盈利。

       财报显示，2022Q2，西南航空（WN）营业收入67亿美元，比2019年同期增长13.9%，净利润8.25亿美元，创造历史新高；美国航空（AA）营收134亿美元，比2019年同期增长12.2%，净利润4.76亿美元；美联航（UA）营收121.1亿美元，比2019年同期增长6%，净利润3.29亿美元；达美航空（DL）营收138.2亿美元，比2019年同期增长10%，净利润7.35亿美元。

       美国民航运输业何以扭亏？主要得益于以下三个方面原因：一是在疫苗接种和自然感染的双重加持下，据测算，美国有至少80%的人对Omicron有某种程度的免疫，群体免疫水平高于历史感染较轻的国家，具备大规模流动的社会面基础；二是基于其基本国情，美国全面放松了对疫情防控和旅客出行的限制，民航恢复具备宽松的政策面基础；三是六月份一直以来是美国旅游休闲旅游出行旺季，叠加部分被疫情抑制的旅游需求出现报复性反弹，对美国民航市场表现提到推波助澜的作用。

       二、美国民航目前的结构特征？  

       尽管美国航空公司在二季度纷纷盈利，营业收入普遍超过疫情前规模，部分航司净利润创造新高，但并不意味着美国民航完全走出了疫情的阴影。总体上，美国民航具有以下几个方面的结构性特征。

       第一，美国民航处于疫情后的新一轮恢复阶段。尽管政府全面放松新冠防控，美国民航恢复却并非一路高歌猛进，过程中也存在反复和波折，例如2022年初Omicron在美国大流行，就一度对民航市场的恢复势头造成了冲击。美联航高管认为，目前美国民航业的发展，夹在持续走出新冠肺炎影响与潜在的经济衰退风险之间。

       第二，航司机队规模总体降低，机队网络简化。疫情早期，美国航空公司纷纷削减运力、停飞航线、退役机队，以降低运营成本。数据显示，2020年，美国客运航空公司机队规模合计减少1109架，2020年底至2022年5月净增机队849架，但仍然比2019年底少260架。

       第三，旅客结构变化，休闲需求始终恢复领先。从美国民航开始复苏，休闲及探亲需求恢复始终领先，企业商务需求恢复滞后。尤其是高端休闲需求增速超过普通经济舱，为航司收入增长起到重要推动作用。旅客出行结构出现变化，根据美国航空评估，商务和休闲需求混合的旅客占比较疫情前显著上升，目前该公司50-55%左右的行程是混合旅行。

       第四，单位旅客收入水平提高，较好覆盖燃油和通胀压力。美联航称，2022Q2，其座公里收益水平提升了近20%，其中座位产品收入更是提升了40%。得益于单位收入的提高，提升票价水平成功将成本转嫁给消费者，尽管美国各航空公司运力投入低于疫情前水平，营业收入规模却达到新高。

       第五，美国民航业面临系统性保障能力紧张，制约运力进一步恢复。美国民航业面临的首要问题在于飞行员短缺，且预计将成为未来几年常态。疫情期间，航空公司与部分飞行员解约，大约13%的飞行员将在5年内达到法定退休年龄，飞行员短缺问题难以迅速好转。据测算，美国每年培养飞行员能力约5000-7000名，但2022年美国全行业的飞行员招聘需求超过1.3万名，仅美联航每月就计划招聘200名飞行员。此外，各种因素综合作用下，美国空管人员紧缺，航空公司不得不大量取消航班。上述两点，是美国民航业系统性保障能力紧张的主要体现。

       第六，支线市场恢复乏力，长期发展格局生变。尽管美国国内市场表现好于国际市场，恢复欣欣向荣，但是具体国内表现依然呈现分化：支线市场需求恢复较低，干线市场恢复程度较好，美国航空的支线飞机大量闲置，美联航也大量退役支线飞机。不仅如此，由于飞行员日益短缺，加上工会作用，美国航空大幅提升了支线飞行员薪资，干支飞行员待遇差异缩小。对此，美联航表示，飞行员工资上涨不可逆，运营支线航线的成本结构已发生根本变化，加上新机型的经济性也有了不同，支线飞机对美联航的战略地位可能降低，未来可能用干线机型以更低的频次执飞支线航线。

       第七，应对疫情影响，航司主动配置冗余员工。从账面表现看，美国各航空公司似乎已经摆脱了疫情的阴影，但实际上并非如此。疫情后，美国各航空公司为缩减成本，进行了大量裁员、缩减机队，随着市场恢复，航空公司重新开始招聘员工，但员工数量距疫情前水平仍有一定差距，因此，直到目前，美国各航空公司还不同程度面临劳动力短缺问题。不仅如此，由于新冠病毒的免疫逃逸、重复感染以及新冠后遗症特征，员工的“活跃性”受到影响。航空公司为缓冲员工队伍中较高新冠发病率的影响，普遍选择了“人员冗余”，提前进行业务培训，储备一些岗位人才，也可以为后续市场的进一步恢复做准备。

       第八，扣油后运营成本上升，总体效率仍然处于较低水平。如上所述，由于市场结构变化，美国航司的平均航程变短、飞机日利用率低于疫情前、部分干线机型用于执飞支线航线、飞行员加薪、航司人员冗余等等，在以上种种因素的共同作用之下，扣除燃油成本后，航司运营成本较2019年显著上升，相对疫情前，运营效率还有巨大恢复空间。

       第九，短期恢复见顶，调低下半年预期。尽管二季度美国各航空公司取得了亮眼成绩，但与此同时，各大航司纷纷调低了2022Q3和Q4的运力指导预期。美国航空预计2022Q3，运力将为2019年同期的90%-92%，2022全年运力恢复至2019年的90.5%左右；美联航预计2022Q3，运力达到2019年同期的89%，单位总体收入（客货运合计）较2019年增长24%至26%；达美航空预计2022Q3，运力将达到2019年同期的83%至85%，营业收入较2019年小幅增长1%至5%，2022全年运力约为2019年的85%。上述预期的调整，主要由于6月是全年出行高峰，暑期旺季已经过去，旅游休闲需求可能下滑，而商务需求恢复势头并不显著，洲际航线预期存在不确定性，2022下半年，航司普遍预计，需求不会有进一步显著上升。

       三、美国民航仍然面临的问题？  

       关于美国民航运输业进一步恢复的前景，一方面存在一些积极趋势，另一方面也、面临五个方面的潜在风险与挑战，分别是：潜在的经济衰退风险、民航系统性保障能力的挑战、燃油价格导致运营成本高企、行业供应链问题对机队交付的影响、疫情后航空公司面临高额负债。

       第一，潜在的经济衰退风险。美国主要航司公司表示，目前，出行需求仍然强劲，尚没有看到经济环境对航司业务造成明显的影响，但有数据表明，出现了经济放缓的早期迹象，普通消费者和企业消费意愿也趋于下降。目前，需求侧面临的是两个相互对冲的基本面，一是从新冠中持续恢复与受经济衰退影响，二是6月份休闲需求爆发后面临下行与商务出行需求持续恢复。

       第二，民航系统性保障能力的挑战。如前文所述，航空公司普遍面临飞行员短缺，短期内，飞行员培养速度不能满足航司飞行员退休和扩大规模的需求；另一方面，空管等核心岗位工作人员的流失和人才培养断层，将导致整个民航系统在长期内处于保障能力相对紧张的状态，民航保障能力的系统性提升需要较长时间周期。

       第三，燃油价格导致运营成本高企。燃油成本是航空公司运营成本的最大组成部分，2022年乌俄战争进一步推高了持续上涨的原油价格，航空公司运营成本大幅上升。尽管近期全球油价有所回落，但乌俄战争仍在持续，冬季即将到来，全球能源需求将进一步上升，燃油价格仍是航空公司运营的一大风险。

       第四，行业供应链问题对机队交付的影响。疫情期间，航空公司大量退役老旧机型、简化机队，美国全民航机队规模增长停滞，尽管目前美国各大航空公司飞机日利用率低于疫情前水平，但机队引进可能将成为除飞行员以外，未来制约航司运力增长的另一大要素。一方面，由于新冠带来的供应链问题，飞机制造商订单交付可能面临延期；另一方面，美国民航局（FAA）收紧了飞机认证程序，波音新机型737MAX7的认证可能延迟，进而影响航空公司订单交付。

       第五，疫情后航空公司面临高额负债。2020至2021年，美国航空公司陷入持续亏损，经营现金流承受压力，这种背景下，美国政府给航空公司提供了大量贷款援助。由此，航司资产负债率显著提升，财务费用随之上涨，根据测算，美国主要航空公司的债务和利息支出将持续增长到至少2024年。航空公司实现盈利后，优化资产负债表、降低债务水平是未来的首要工作。美联航计划未来每年偿还30至40亿美元的债务，这将对航空公司运营提出较高要求和挑战。但积极的方面在于，供给侧方面，无论是航空公司负债或是劳动力短缺、系统保障能力紧张，都不支持美国主要航空公司大规模扩张运力；需求侧方面，预计美国民航市场需求有望持续处于较高水平。因此，有理由推测，美国客运航空公司将进入一段盈利周期。

       四、全球民航复苏暂告一段落  

       事实上，调低下半年预期并非美国民航独有，全球民航客运市场近期也在陆续削减座位运力。根据测算，以周为单位，全球民航计划座位运力将重新落回1亿大关以下。这既是民航的季节性特征，也反映全球民航持续复苏暂告一段落。

       随着暑期旺季结束，学生返校上课，更多人返回岗位上班，这些是民航的季节性影响；而疫情影响下，劳动力短缺、保障能力不足，欧洲部分枢纽机场的限流持续到冬季，美国以外的其他航司也开始削减运力计划。如印度低成本航司GoAir与6月计划相比，座位运力削减了47%；英国航空因希思罗机场限流持续，座位运力削减了约20%。

       尽管全球民航市场仍然分化，部分市场恢复程度相对滞后，但全球市场总体的恢复已经达到了一个较高阶段，计划座位运力约为疫情前的85%，民航市场的季节性特征重新开始体现。

       近日，日本再次放松旅行限制，宣布从9月7日起，单日入境人数将从2万人次提升至5万人次，放开不带导游的团队旅游。但其市场体量较小，此举预计对全球民航市场的带动作用非常有限。因此，如果规模靠前的几大民航市场不能进一步引领市场恢复，那么全球民航客运市场在2022年剩下的日子里，将很难看到进一步显著上升势头。