从数据看2019及2021年中国国际航班
朋友咨询笔者2019年冬春航季真的一个月有七万多班境外航班吗。根据笔者的数据库统计，中国的国际和港澳台航班2019年全年是97万班，一个月是8万班。剔除掉一部分不定期航班（包机等），说“七万多班”没有错。
2019年，这97万航班提供了16720万个座位——而2021年仅仅提供了622万个座位（仅3.7%）。通过两张简单的饼图，对比2019年和2021年中国国际及地区目的地的分布情况。可以看到的是，在2019年，东亚和东南亚合共占据了超过三分之二（68.5%）的份额；而在2021年，东亚和东南亚的占比下降到49.8%。
在减少的16098万个座位中，东南亚（东盟十国）是受影响最大的——减少了6543万个座位（从6699万个座位到156万个座位），相当于仅有2.3%的水平；东亚区域（日本、韩国、朝鲜、外蒙古）次之，从4747万个减少到154万个座位（3.2%）。
2019年是中国出境旅游，尤其是东南亚出境旅游大爆发的一年——因此，中国来往东南亚的班次数和座位数也在2019年创下新高。但是，这种座位数和班次数建立在中国出境旅游的需求上，因此当疫情改变出境旅游市场后，自然东南亚航线也是收缩最严重的。
从国家甚至城市层面进行观察，旅客结构对航线“韧性”的影响会更加清晰：在微观的层面上，东南亚市场原先第一的泰国让位给了新加坡，直接从第一（2572万座位）跌到第四（17万座位），仅相当于0.7%；但和中国工商务往来密切，商务旅行需求较高的新加坡影响则明显更小，从908万座位跌到了45万座位（5.0%）。另外一个案例是日本——在日本市场，以工商务旅客为主的东京（羽田和成田合计）从917万座位跌到了56万座位（6.1%），而以旅游乘客为主的日本其它城市则从1501万座位跌到了14万座位（0.9%）。
由于中国出境旅游的需求仍然以东南亚和东亚等近距离市场为主，因此世界其他地方航线的衰减没有那么严重——从5273万个减少到312万个座位（5.9%）。在这些航线的细分市场上，同样有类似的现象：欧洲市场上，原先以中转欧洲为主的俄罗斯从2019年的460万座位跌到了2021年的7万座位（1.6%），而有着稳定工商业客流的德国从315万座位跌到了31万座位（9.8%）、荷兰从152万座位跌到了18万座位（11.7%），法国从277万座位跌到了12万座位（4.4%）；西亚、中亚和南亚市场上，同样以转机生意为主的阿联酋从363万座位跌到了7万座位（2.0%），土耳其从96万跌到了3万（3.0%），但有着稳定的工商务旅客的孟加拉国和巴基斯坦（中国在两国有大量一带一路建设项目），分别只从44万和36万座位跌到了12万和9 万座位（27.2%和23.7%）。
这种市场变化的不均衡性同样也在承运人上予以体现。例如，巴基斯坦国际航空2019年提供11万个往来中国的座位，2021年提供4万个（39%）；肯尼亚航空2019年提供17万个座位，2021年提供4万个（25%）；奥地利航空（28万个到3万个）、瑞士国际航空（31万个到4万个）和汉莎航空（149万个到17万个）都在11%到12%左右。而反过来，泰国国际航空（223万个到0.1万个，0.1%）和越南航空（191万个到2万个，1%）则经历了罕见的缩水。
国内航司的情况也是类似的。有着庞大探亲和商务客流的厦航在19年提供564万个座位，而在21年仍然可以提供101万个座位（18%）；有着强劲的对日韩外贸需求的山东航空可以提供10%的座位；三大航可以提供约4%左右的座位。
从中可以看到两点：
1. 不同的市场的旅客结构直接影响它的需求韧性。泰国市场只有游客，自然是首当其冲，只有1%不到；日本和韩国既有游客也有商务客，因此能维持在3%左右，和平均值打平；而以探亲客为主力，商务客为辅助的欧美市场，和以工商务客为绝对主力的孟加拉国和巴基斯坦（以及非洲）市场，则普遍维持着两位数的规模。
2. 即使是在同一个市场上竞争，不同的航空公司所能保持的旅客结构也有所不同。德国市场是一个典型的例子——德国始发往中国的客户，可以支持汉莎航空维持12%的市场规模；但国内三大航在中德航线上却无法保持这个数字；同理，日韩航线上，山东航空能维持的规模更大；东南亚航线上，厦门航空能维持的规模更大。
因此，对于航空公司而言，最难的一件事情莫过于对自身客户结构的清晰认知——只有了解客户，才能够建立稳健、坚韧的客户结构；而只有稳健而坚韧的客户结构，才能保证航空公司能够在市场波动中维持相对稳定的需求。