航班换季过程曲折且坎坷，从简单的数据增长变化中难以体现。本文选择了2019年冬春航季第一周国内主要干线机场航班计划为依据，从小时段航班量、15分钟段航班量、5分钟段航班量等角度进行简要分析，提出了加大对国内主干线机场改扩建支持力度，提升国内主干线机场保障能力，继续完善航班时刻参数的管理机制，确保“严”与“活”的辩证统一。

　　一、国内主要干线机场航班时刻分布比较　　

       1.国内主要机场选择范围

　　选择民航局公布的航班时刻主协调机场，并将这些机场分为三类：一是多跑道运营机场，主要包括北京首都、上海浦东、广州、重庆；二是双跑道运营机场（含即将进入双跑道运营机场），包括上海虹桥、深圳、成都、昆明、西安、杭州、南京、武汉、长沙、天津、青岛（新机场预计2020年投营）、海口（2020年第二跑道投营）；三是单跑道运营机场，包括厦门、大连、三亚、福州、乌鲁木齐。

　　2.国内主要机场小时航班量比较

　　（1）国内多跑道机场航班时刻小时分布

　　表1国内多跑道机场航班小时航班量分布

　　国内高峰小时最高量是北京首都国际机场，高峰小时航班最大量达到87架次；最低者为重庆江北机场；上海浦东和广州白云机场高峰小时较为接近。从这些机场单一的航班运营来看，高峰小时航班量的中值与最大值之间差距均在5-6架次，从已设定的高峰小时容量而言，这些机场航班时刻已然饱和。

　　但是，从横向对比而言，上海浦东比首都机场有更优的基础条件（有两组独立运营的跑道），2019年9月，上海浦东国际机场S1和S2卫星厅投入运营，预计上海浦东机场将有极大的发展空间，提升浦东高峰小时的容量是值得期待的。同样，江北机场的容量也还有快速提升的空间。

　　（2）国内双跑道运营机场航班时刻分布

　　表2国内双跑道机场航班小时航班量分布

　　目前，国内有10个机场进入双跑道运营阶段。另外，青岛、海口将很快进入双跑道运营，这是国内干线机场的主体部分。这些机场从高峰小时架次来看分为两个梯队：

　　第一梯队是虹桥、深圳、昆明、成都、西安等机场，这些机场高峰小时超过了50架次（注：虹桥机场属于两条短距离跑道，高峰小时提升空间很有限。），高峰小时平均值最高的是昆明，达到了53小时，成都仅有49。

　　第二梯队是杭州、南京、武汉、长沙、青岛等，这些机场更多受制于机场资源其他条件(包括机位、候机楼)等条件，高峰小时仍然在40架次以下，最低的是天津。

　　无论是第一梯队和第二梯队，其高峰时间段的航班驾次中值与最大值之间的差异仅在2-4个之间，即：对任一机场而言，其高峰时间段的航班饱和度都极高。如果不解决这些机场的高峰小时容量而言，要想得新的增长空间，可能性极低。

　　哪些双跑道机场还有更大的成长机会呢？从高峰小时容量而言，第一梯队的成都和西安还相对较低，且这两个机场停机位也较为丰富，理论上有机会获得容量调整机会。从现阶段来看，第二梯队双跑道运营机场高峰小时容量还处于40以下，如果解决了这些机场停机位资源和航站楼空间，是有可能快速提升机场容量，获得更大的成长机会。

　　（3）国内主干线机场单跑道运营机场航班时刻分布

　　表3国内主干线单跑道机场航班小时航班量分布

　　国内主干线机场只有五个机场还处于单跑道运营，五个机场高峰时间段航班架次的中值与最大值差异也较小。而受制于航站楼资源和停机位资源等综合因素，这些机场要获得新的小时容量增长机会非常难。

　　乌鲁木齐和福州机场改扩建工作已经启动，可能有望较快获得新的增量机会；厦门、大连、三亚正在计划新建机场，均采用了填海方式建造新机场，并已经开始启动了相关工作，但是，一个新建机场工期至少长达五年。在这些新机场建设期，厦门、大连、三亚是很难获得新的容量增长机会。

　　综合以上分析，在国内主干线机场中，上海、广州、重庆、成都、西安、青岛（新机场运营）、海口（即将双跑道运营）将在短期（一年）之内还有扩容空间。而在未来三年之内，杭州、南京、武汉、长沙、乌鲁木齐、福建等机场在改善了机场自身条件之后，仍将有增容机会。

　　二、国内主干线机场航班时刻协调参数数学统计分析

　　1.国内航班时刻管理发展概况

　　为更好地促进中国民航的有序发展，民航局早在2010年3月颁布了《机场容量评估管理暂行办法》；2011年11月1日，民航局第一次公布了国内21个航班时刻协调机场的小时容量标准及协调时段。2018年4月，民航局公布的《航班时刻管理办法》明确了航班时刻协调参数包括小时或者15分钟内可提供的航班时刻量，航班时刻管理更加制度化和规范化。

　　2.国内主干线机场高峰时间段航班时刻参数数学统计

　　对国内21个主干线机场的航班量按小时段、15分钟段、5分钟段三个维度统计，如何评价这些航班时刻参数的执行情况呢？设置了下偏离度指标进行评价。将偏离度定义为高峰时间段最大值与批复高峰小时容量之间差异程度，即：

　　偏离度=高峰时间段最大值（15分钟段高峰时间最大值*4或5分钟段高峰时间段最大值*12）除以批复高峰小时容量-1。据此，对国内主干线机场航班时刻参数的数学统计如表4和表5.

　　表4国内主干线多跑道和单跑道航班时刻参数的数学统计（一）

　　表5国内主干线双跑道航班时刻参数的数学统计

　　从表4和表5说明：

　　一是国内主干线机场严格了高峰小时容量限制标准，基本没有出现超容量的情况，严格的容量限制对航班运营正常性有极大的提高。以放行率指标统计，2017年9月，在主干线机场中，前三位机场放行率分别为84.59%、83.64%、83.4%；而到了2019年9月，主干线前三位机场的放行率分别为94.04%、92%、91.96%。2017年9月的第三名成绩到了2019年9月，仅能排在第18位。国内主干线机场放行率的大幅提升，显然有利于国内航班正常性的提高，对于整体行业的服务品质提升有极大的促进作用。

　　二是15分钟和5分钟航班时刻协调参数体现了灵活性，体现了该项指标的辅助性。国内主干线机场5分钟段的偏离程度高于15分钟，出现这种结果:一是说明航班时刻的分散性，要做到5分钟段的均布是非常困难的；二是也说明在航班时刻管理部门中，放宽了5分钟段的限制。

　　事实上，在具体航班运营来，尽管行业航班放行正常性有极大的提高，但是，能在航班计划时刻5分钟以内正常推出的航班仅占全部航班的10%左右，正常离港航班绝大部分的推出时间与计划时间差异在5-15分钟之间。因此，从制定航班计划角度而言，严格控制5分钟航班量，有可能阻碍了航班正常性的提升。放松甚至取消5分钟时刻参数控制，将给航空公司制定航班计划提供便利，也将有利于促进航班正常性的提升。在2019年冬春航班换季过程中，航班计划主管部门有可能意识到了这个问题，使得5分钟偏离程度更大的局面，体现了行业主管部门管理的灵活性。

　　三、政策与建议思考

　　目前，中国已经是世界第二大民航大国，并且仍处于快速发展之中，市场发展与资源需求之间的矛盾日显突出。近年来，民航局着力提升航班正常性，推动中国民航高质量发展，成效突出，在这一过程中，严格国内主干线机场航班时刻管理是一个重要手段。

　　尽管中国民航管理中，航班时刻管理仅仅是一个小环节，但是，由于航空运输生产具有高度计划性，决定了航班时刻的重要性，因此，持续提升航班时刻管理的艺术性，将会有助于提升中国民航的高质量发展。通过解析2019年冬春航季国内主干线机场航班时刻分布，笔者提出两点建议：

　　1.加大对国内主干线机场改扩建支持力度，提升国内主干线机场保障能力。国内21个主干线机场，有16个机场已经是双跑道运营（或者即将进入双跑道运营），但是，这些机场中小时容量差异甚大。因此，建议行业主管部门加大对这些机场改扩建项目的支持，并且督促机场加快提升保障能力，提升保障能力。

　　2.完善航班时刻参数的管理机制，确保“严”与“活”的辩证统一。从既有的成果来看，加强国内主干线机场的航班小时总量控制，对于提升航班正常性有极大的帮助，因此，仍需要继续坚持既有的机场高峰小时总量控制政策，继续优化航班正常性与高峰小时容量调整机制，促进航空公司优化航班计划，推动机场提升保障能力，这是航班时刻参数管理的“严”。

　　但是，在航班时刻参数管理，还需要更“活”，建议取消国内主干线机场“5分钟时刻参数”设计，并进一步放松15分钟段时刻参数标准，为航空公司制定更符合市场实际运营的航班计划提供条件。

　　(后记：2019年初，笔者以《从同一航班号的时刻差异谈航班时刻管理》为题，建议民航主管部门放松时刻管理部分措施。此后，有业内人士与笔者沟通，认为现有航班时刻的难点不仅在于15分钟时刻段的限制，还有5分钟时刻段的限制问题。从实际运营角度而言，5分钟与15分钟的意义有多大，值得商讨；但是，事实上，这些限制让航班计划管理成为一个高难度复杂的工作，航空公司计划人员在编排航班时，必须花费大量精力去处理时刻限制问题，而非市场需求问题，航班计划的复杂性正在加强。2019年冬春全民航的航班协调会在南京召开，有业内人士感叹“南京，难”。有感于此，笔者根据2019年的冬春航班计划结果，再次建议民航主管部门加大放松时刻管理力度，做到航班时刻管理的科学性，让航班计划更加符合市场需求。此文虽是写于2019年，但是，现阶段航班时刻管理大政策没有根本变化，写作此文，也是提请更多的管理者和专家关注航班计划管理，让航班计划更加贴近市场，推动民航运输的高质量发展。

　　本文仅代表作者观点，不代表作者供职单位观点。）