据咨询公司Cirium称，目前全球约2.5万架飞机中目前约有35%仍然停飞，虽然相比4月停飞最严重时高达66%的比例已有下降，但仍然不容乐观。另根据OAG数据，8月，全球民航定期航班的计划座位数与去年同期相比下降了47%。尽管从数据看已经比5月的最低-69.1%有了一定程度的恢复，但整体复苏态势依旧疲软。从各个地区数值看，得益于中国内地的航班量相对恢复最快，亚洲整体地区运力的恢复相对更高，目前亚洲地区的运力水平已从今年4月的最低谷的-53.9%，恢复至去年同期68%左右。此外拉丁美洲与西南太平洋两大地区航班恢复最慢，8月整体运力比去年同期下降了58.6%和62.5%。

　　图：2020年1-8月各个地区定期航班按月/周与去年同期变化 制图：民航资源网 数据来源：OAG

　　从具体国家来看，中国航班恢复最快

　　根据飞常准大数据分析，8月份在暑运带动下，中国内地航线航班执行量继续保持稳定，中国内地机场8月日均起降超过28000架次，较7月环比提升12%，8月单日最高已接近2018年的日均起降水平。此外，飞机利用率继续平稳提升，8月平均利用率约6.50小时/天，环比提升13.64%。同时内地航线客座率有所提高，8月平均客座率约72.74%。但是另一方面，受疫情影响，中国内地通航国际航班继续处于去年同期10%左右水平。业内人士表示：中国的优势在于庞大的国内旅游市场，这有助于中国航空公司抵御冲击。据彭博社9月2日援引空中客车公司近日向全球运营维护企业发出的新闻简报称，在全球已交付使用的10404架空客飞机中，近2/3在最近的5天内至少执飞过一趟航班。属于中国民航机队的空客飞机同期飞行频次明显高于世界其他国家。其中中国共拥有1895架空客飞机，空客发文前5天内有过飞行记录的飞机1756架，占比近93%。在对空客A320及更大机型的飞行统计数据中，中国以外的空客飞机同期有四成没有飞行记录，这也侧面反映了说明中国正在为提振脆弱的全球经济恢复进程发挥着重要作用。

　　此外根据美国交通部8月18日发布消息，中美将各自允许其国内航司将两国间的航班总数量从此前的每周4班增至每周8班，中美航班总数增至到16班。其中中国航司执行国际航班“五个一”规定涉及美国航班包括了国航的北京-洛杉矶、东航的上海-纽约肯尼迪、南航的广州-洛杉矶、厦航的厦门-洛杉矶。随着“一国一策”持续深化,以及海外疫情有效控制,未来国际航线有望加速恢复，近期国内外多家航司宣布复航新国际航线,包括法国航空、新加坡酷航、加拿大航空、新西兰航空等都新增了与中国的往返线路。此外，据了解我国疫苗研发进程加快，已于7月22日正式启动新冠疫苗的紧急使用，疫苗的成功研发或会进一步提振航空出行需求和加速行业恢复。与此同时，另一则利好消息是北京市9月2日宣布自9月3日起将稳步有序恢复直航北京国际商业客运航班。对此民航专家綦琦表示，北京逐步恢复直航国际航班，证明我国通过“五个一”政策的实施和国际航班熔断和奖励机制运行，已经建立起了一整套行之有效的应对通过国际航班引致的境外输入病例的办法，有能力面对增加国际航班直飞可能带来的挑战。

　　8月拉美国家航班恢复相对较慢

　　根据OAG数据显示，8月拉丁美洲部分国家的航空业受本次疫情冲击最为严重的地区，其8月的运力仅为去年同期41.4%，以厄瓜多尔、巴拿马、秘鲁、哥伦比亚以及阿根廷为代表的拉美国家，相比同期更是下降约84%-94%之间，其中阿根廷整体航空运力下降最多为94.1%，基本处于全面停摆的状态。

　　图：2020年1-8月部分国家定期航班按月/周与去年同期变化 制图：民航资源网 数据来源：OAG

　　綦琦分析，拉美地区之所以是受到疫情影响最严重的地区，也因为是经济基础相对脆弱的地区，双重因素叠加直接导致其航班量锐减。以中国为主的东亚和以美国为主的北美相对降幅较低，是因为国内航空大规模恢复。降幅大的都是更多倚重外循环的国际航班，降幅小的都是更多倚重内循环的国内航班。

　　全球复苏状况不及预期全年收入将下降

　　8月，国内外多家航空公司披露2020年上半年财报，全球航空业遭受数十年来最严重的重创。仅今年上半年，光美国航空、美联航、达美航空、西南航空四家美国航司的亏损就合计高达148亿美元。其中美国西南航空上半年亏损10.09亿美元，同比下降189.45%，美国航空净亏损43.08亿美元，比去年同期下跌608.62%，美联航今年上半年共亏损33亿美元，达美航空上半年更是净亏损62.51亿美元，其中第二季度亏损高达57.17亿美元，同比下降496.19%。我国四大航空公司也发布了今年半年度报告，上半年南航亏损84.18亿元，东航亏损87.87亿元，国航亏损95.96亿元，海航亏损97.24亿元。四家航司上半年共亏损超过365亿元。不过，尽管第二季度绝大部分航司依旧亏损，据统计全行业第二季度整体亏损342.5亿元，较一季度减亏了38.5亿元，其中三大航在第二季度减亏了18.43亿元。我国的航空公司在疫情下也采取了许多措施，如航司从调节机队、市场、人力资源、产业和资产负债等全方位精细化管控，并着力补齐疫情暴露的市场营销、客户服务、航班运行、运输保障、it系统、法律合规等短板的不足，航司还通过加强精细化管理，开展精益管控成本专项活动等适应当前市场形势。

　　另外，根据已披露的数据，也有亚太部分航司已经扭亏为盈。如大韩航空第二季度营收1.69万亿韩元，实现净利润1485亿韩元。韩亚航空第二季度营收8186亿韩元，营业利润1151亿韩元，这主要得益于货运收入的大幅增长。二季度大韩及韩亚航空的货运收入增长95%，分别达到1.23万亿韩元和6391亿韩元。此外，国内航司华夏航空发布中报，2020年上半年实现营收19.84亿元，归母净利润为822.77万元。

　　尽管如此，以国际航班为主的亚太航司，仍然处于业绩持续亏损。如新加坡航空净亏损2.12亿新元(约合人民币10.56亿元)，这是该公司48年历史中的首次全年净亏，亚洲航空第一季度净亏13.28亿元，第二季度亏损16.41亿元，国泰航空半年净亏损98.65亿港元。

　　与此同时全球受冲击的航司除了采取裁员、减少航班等不得已举措外，有的甚至已经申请破产或重组。据不完全统计，截止目前全球已有二十余家航空公司宣布破产，如Flybe航空、意大利航空、维珍澳洲航空等等。且各大苦苦求生存的航空公司依旧面临着巨额亏损的压力。

　　全球机场的亏损趋势同样也不能幸免。近日，国内上市机场集团纷纷发布半年报，据数据显示，北京首都、上海浦东、广州白云、深圳宝安四家机场上半年共实现营收80.87亿元，净亏损合计14.43亿元。根据全球机场国际机场协会（ACI）于4月29日发布的对美国机场预测报告分析，在过去的二十年里，美国机场的债务负担逐年增加，截至2018财政年度末，商业机场的未偿债务总额接近1000亿美元。未来两年将支付的债务还本金总额约为166亿美元：而且不管机场客流以及收入如何变化，这些债务均为无条件必须支付。随着旅客数量的减少，每架飞机的总债务将增加近79%。全球机场国际机场协会的德奥利维拉表示，疫情之前有2/3的机场在亏损，现在则是全部机场都在亏损。如果各国政府支持旅游业的补贴开始减少，一些较小的机场可能会关门歇业。

　　根据IATA最新预测，受新冠疫情影响，2020年全球航空客运需求或将同比下降54.7%，其中亚太地区全年客运需求同比下降53.8%，北美地区全年客运需求同比下降52.6%，欧洲地区全年客运需求同比下降56.4%。国际航协更是认为，预计到2022年，国内航空客运需求会恢复到2019年的水平。预计到2024年，国际航空客运需求才会恢复到2019年水平。

　　图：IATA预测《由于无法避免的因素，所有地区的利润率受到严重的打击净亏损占总收入的15%~30%》 数据来源：IATA

　　英国《经济学人》杂志认为，今年的航空运输收入将不会像去年预期的那样增长4%，反而会下降50%，跌至4199亿美元。根据咨询公司航空战略的计算，在连续十年取得不寻常盈利之后，预计未来两年航空运输业将录得1000亿美元的总亏损，相当于该行业自二战以来所获净利润的一半。

　　对全球第四季度航空市场的展望

　　綦琦表示，疫情不再次大规模爆发的前提下，全球范围内Q4的航空运力会增加，尤其是亚太地区，围绕复工复产的旅客出行需求会增加，航司也有提高运力供给端意愿和客观需要。但是，由此会引发航空客运供大于求的情况，除了逃避疫情的回国国际航班外，各航线平均票价持续低迷。航空客运需求真正可持续恢复还有赖于旅客出行信心的真正建立，目前观察只能是应对新冠病毒有效疫苗的研制成功并大规模接种。

　　罗兰贝格管理咨询公司全球合伙人、中国区副总裁于占福认为，目前全球包括中国国内疫情走势的一个重大不确定性是，在北半球即将进入秋冬季，即传统的流感以及其它呼吸道疾病天然的高发季之后，新冠疫情是否会再次反扑，从而与流感/呼吸道疾病并行，甚至联合作用于人体。如果这样的叠加情形出现，将可能给当前的医疗体系在病种的准确识别、及时隔离、分类救治以及医护人员、医疗设备、床位资源等环节，带来比2020年上半年严峻得多的冲击。也可能再次造成出行需求的疾速下降，从而再次影响航空运输业。

　　我们当然满怀期待这样的局面不要发生，但当前也只能做好最充分的预案，以应对秋冬季可能带来的更复杂的局面。全球航空行业究竟可能会绘制出怎样的恢复曲线，很有必要在新冠走过一个完整的四季更迭过程，在人们对其流行病特征以及治疗和预防（目前在进行的疫苗研制和安全性/有效性临床测试非常关键，但确切结果也需要一个最基本的时间周期才能得出稳妥判断）方案形成更为充分和深刻的认知后，才能有基础去在预测模型中呈现出更高的置信度。