如何破解我国支线航空和通航短途运输的“安全与发展”平衡难题？
2021年3月5日，中国证券报刊文《全国人大代表羊毅：建议促进支线航空发展 鼓励优先使用国产飞机》。全国人大代表、中国航空工业集团光电所科学技术委员会专职委员羊毅建议，以国内支线市场为主要依托，制定系统的扶持政策，鼓励、引导航空公司优先使用、用好国产支线飞机，促进形成支线航空与国产飞机互促发展的良好格局。羊代表具体建议：对《支线航空补贴管理暂行办法》进行修订，聚焦支线机型，按照飞行小时数和航班数制定补贴标准，针对国产MA60/600和ARJ21飞机的补贴标准提升1.5倍。以MA60/600为试点，放宽短途运输业务座级范围，允许通航运营人使用新舟飞机开展50座短途客货试点运营。在一定时间内（5-10年），针对国产飞机的运行监管（五率），制定与成熟机型差异化的考核标准。向国内航空公司减免国产飞机运营环节航材采购关税，降低收取机场保障费等费用，免征民航基金。
就此话题，笔者想从安全和发展的两个维度谈谈自己的浅见。
问题1：如何实现支线航空与国产飞机互促发展的良好格局？
回答1：愿望很美好，现实很骨感。从安全维度看，支线航空使用中小机场起降，由于运输量较少、盈利能力较差、人员配置较弱、管理水平较低等不利因素，中小机场的航空安全裕度普遍不足。以MA60和ARJ21为代表的在运营国产飞机，因为型号迭代不够、交付数量不多、签派放行率不佳等不利因素，国产飞机的可靠性、稳定性有待提升。保障能力和载具稳定方面的安全风险叠加，作为行业安全监管方应该密切关注。从发展维度看，互促发展是必要的，也是必需的。民航业服务构建国内大循环最主要的抓手就是支线航空及通航短途运输，是更好发挥民航业战略引领作用和释放民航产业化能量的重点领域。安全是“1”，发展则是“1”后面加各个“O”，没有安全的“1”，发展的各个“0”也只能是“0”。
问题2：我国支线航空和通航短途运输为何发展缓慢？
回答2：我国支线航空发展滞后和通航短途运输拓展维艰的核心逻辑就是算不出盈利这笔账。干线机型飞支线，入不敷出；通航飞机飞支线，商载不足。众所周知，航空器座位越少，单位座成本越高。没有用支线飞机（50座级）飞支线航线是“滞后”和“维艰”的显性症结所在，但其隐形逻辑是法规限制。支线航空运营需要CCAR121部客运牌照，疫情前121航司拼干线和国际航空市场，支线紧靠地方政府高额补贴“续命”。通航短途运输可以由CCAR135部牌照航司运营，且机上人员要符合29人（含机组）限制。没有合适支线飞机，多用空中国王350（中短距涡桨公务机）、双水獭DHC-6(国外多为客货混装机型)、皮拉图斯PC-12（载客量仅为8-9人）作为载具，高成本、不舒适、载客少等问题。没有符合我国通航短途运输市场要求的25-29座级合适机型是最大问题。
问题3：放宽通航短途运输业务座级范围是否安全可行？
回答3：根据国家对安全责任事故认定办法中对单次事故死亡人数的数量规定，是行业主管部门设置通航短途运输“29人红线”限制的背后法规要求。笔者认为：上位法规不修订和调整，超过行业安全主管部门事权的涉及安全的“放宽”很难，或者几乎不可能。更何况拟试点机型的运营稳定性和安全能力性并不足以说服和促使行业主管部门政策试点。
问题4：我国支线航空和通航短途运输安全和发展困境如何破局？
回答4：基于安全维度：
第一，积极参与国产飞机新型号适航审定和量产型号安全升级，提升国产支线飞机的安全运营裕度；
第二，放宽国外飞机型号入境审定，积极准许国外成熟型、安全性极佳的支线飞机进入国内市场。在国产飞机安全能力升维前，鼓励135部航司用合适机型飞起来，满足当前国内大循环需求，培育我国支线航空和通航短途运输市场；
第三，加强对中小机场的安全监管，降低地面和低空保障风险。
基于发展维度：
第一，许可大商载支线机型的客货混装型执飞，29人限制短期不会偏离和取消，为了增加单机盈利能力，鼓励支线飞机载货，提升中小机场的货运吞吐量，也可补齐中小机场所在城市的快速物资流通能力不足的短板；
第二，在进行《支线航空补贴管理暂行办法》修订工作的同时，以“一市一策”、“一省一策”的模式，因地制宜、与时俱进，发挥市场在资源配置中的决定性作用，科学建立基于市场化、可实施、能持续的支线航空和通航短途运输补贴办法，孵化本地航空市场；
第三，高质量发展必须“按部就班”和“小步快跑”，切忌以非专业视角看待和解决专业问题。发展需要快，需要高质量，但绝对不能以牺牲安全作为代价。地方政府在发展过程中要注重与行业主管部门的高效协同。