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国内外航空通达性理论对比研究

发布时间:2022-02-18 15:02:00
新闻来源:G5航空研究院 万雷,苏鹏
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新闻来源:G5航空研究院 万雷,苏鹏

       航空运输是国民经济的基础性、先导性、战略性产业,具备快速、便捷、经济、高效等显著特征,在推动经济发展、畅通要素流动、改善社会民生等方面具有乘数效应。航空通达性作为评价航空运输供给质量的指标,越来越成为关注的热点。

       作为中国支线航空发展的引领者,华夏航空历经15年的艰辛探索,在2016年、2020年和2021年先后三次公开发布航空通达性研究成果。尤其在2021年,华夏航空联合中国航空运输协会和中国民航高质量发展研究中心权威发布《支线城市航空通达性报告(2021)》,既深入总结了支线航空通达性实践经验,又从理论高度科学界定了航空通达性概念并搭建了一套完整的航空通达性评价指标体系和测算方法。

       航空通达性与当前国内外广受关注的航空连通性在概念上具有较高的相似性,故本文将国外具有代表性的航空连通性研究成果与国内的航空通达性研究成果进行比较分析,指出各自特点和适用范围,以其为我国航空通达性理论研究与实践发展提供参考借鉴。


       一、国外航空通达性相关研究

       国外学者Hansen于1959年首次提出交通通达性概念,并将其定义为交通网络中各节点相互作用机会的大小。当前,交通通达性研究成果丰硕,但在概念上并无统一定义,学者大多将其定义为从一个地点出发到另一个地点的便利程度(或容易程度、机会、潜力等),并用空间距离、旅行时间、运输费用等进行衡量。

       而关于航空通达性的研究,国外研究机构和专家学者普遍使用航空连通性概念,侧重于从航空连接视角衡量机场或城市与航空运输网络的连接水平以反映在给定的航空运输供给条件下从一个节点到另一个节点的航空运输便捷程度。所以,航空连通性本质上仍然属于航空通达性概念范畴。

       (一)国际航空运输协会(IATA):全球航空连通性指数

         1.定义及指标体系

       国际航空运输协会(IATA)每年定期发布《全球航空连通性指数》报告,给出全球、地区和城市间的连通性指数得分排名,并分析排名变化趋势和原因,进而提出航空连通性改善策略。IATA的全球航空连通性指数研究成果被国内外机构和专家学者广泛运用,是目前国内外具有权威影响力的航空连通性研究成果。

       IATA将航空连通性定义为一个国家、地区或城市融入全球航空运输网络的程度,反映了全球某区域范围内的主要机场所提供服务的目的地数量和目的地的经济重要性。

       航空连通性的评价结果用航空连通性指数得分表示,其影响因素指标包括:航班频率、航班平均可用座位数和目的地机场重要性。

图表1   IATA航空全球连通性指数评价指标体系

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       2.计算逻辑

       IATA航空连通性指数的计算逻辑是基于始发地机场的每个航班可用平均座位数和航班频率。然后,根据目的地机场的重要性对每个目的地的可用座位数进行加权。每个目的地的权重表明了目的地机场的经济重要性及其可以提供后续的连接航班数量,计算公式如下:

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       其中,k是目的地机场数量;Fk是始发地机场到目的地机场的航班频率;Ck是始发地机场到目的地机场的每个航班的可用座位数;αk是目的地机场重要性权重(以每年在该机场处理的旅客人数计算)。

       (二)国际机场协会欧洲分会(ACI EUROPE):机场连通性指数

       1.定义及指标体系

       自2014年以来,国际机场协会欧洲分会(ACI EUROPE)与荷兰咨询机构(SEO Amsterdam Economics)联合每年发布一次《欧洲机场连通性报告》,给出欧洲地区机场的航空连通性排名,是目前欧洲地区最具影响力的航空连通性研究成果。

       ACI EUROPE将机场连通性定义为一个机场到其它地方的可达性程度,并将机场连通性拆分为直接连通性和间接连通性,其中:

       直接连通性为机场提供的直达航空服务,评价指标包括目的地数量、航班量;间接连通性为机场提供的非直达航空服务,根据其中转连接质量(考虑航班频率、时间、距离等因素)进行加权计算。

图表2  ACIEUROPE机场连通性指数评价指标体系

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       2.计算逻辑

       ACI EUROPE机场连通性的计算逻辑是分别计算直接连通性和间接连通性,在此基础上,对两者结果得分进行加总即可获得衡量机场总体航空连通性水平的机场连通性指数得分,计算公式如下:

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       其中,di为始发地机场的直飞航班数量,反映直接连接情况;i-j-k为从始发地机场出发经过中转地机场j最终到达目的地机场k的间接连接;nj为机场所有可行的间接连接;m为机场j的进港航班数量;f(ci-j-k)为权重函数(因变量包括航班频次、旅行时间等)。

       (三)麻省理工学院航空运输国际中心:机场连通质量指数

       1.定义及指标体系

       为评价机场区域间的连接性,麻省理工学院航空运输国际中心在2013 年 5 月发布的《小机场连接航空运输服务白皮书》中基于美国小社区航空运输服务的视角首次提出机场连通质量指数,并用机场连通性指数得分表示机场的航空连接水平,其影响因素指标包括平均航班数、航线数量和目的地机场重要性。

图表3  麻省理工学院机场连通性指数评价指标体系

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       2.计算逻辑

       麻省理工学院航空运输国际中心的机场连通质量指数计算公式如下:


机场连通性指数=∑??,ℎ??,ℎ?ℎ+?∑?'?,ℎ?ℎ′


       其中,??,ℎ是a始发地机场h类目的地机场一天的平均航班数;??,ℎ是a始发地机场直飞h类目的地机场的航线数量;?ℎ是对h类机场的权重因子;?是规模因子,用来衡量直飞目的地和经停目的地的重要性;A代表的是一系列始发地机场,H则是一系列连接机场,包括:特大型机场、大型机场、中型机场、中小型机场、小型机场。


       二、国内航空通达性相关研究

        1.定义及指标体系

      《支线城市航空通达性报告(2021)》将航空通达性定义为公共航空运输网络和服务体系满足旅客出行的便捷化程度,用通达时间结果指标表示,通达时间的影响因素指标则包括航班密度、航点覆盖(数量与属性)、航班均衡度。

图表4  航空通达性评价指标体系

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       2.计算逻辑

       通达时间指旅客在一周7天内,每天6点(含)到24点(不含)之间的整点从始发地机场城市出发,经过直达、经停、中转的方式,到达目的地机场城市所需时间的算术平均值,单位为小时,计算公式为:

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       其中,c表示目的地城市,c=1,2,3,…n;j代表每周天数,从周一到周日,j=1,2,3,…,7; i代表整点出发时点,从6点到24点间,i=6,7,8,…,23,t表示最优时间。


       三、国内外航空通达性理论对比研究及启示

       为充分认识和理解航空通达性理论内涵,以便能更好的将航空通达性理论应用于实践。本文从概念定义、指标设置、现实意义等维度比较分析国内外航空通达性的异同,并得到相关启示。

       (一)国内外航空通达性研究的差异性

       1.研究侧重方向不同:国外强调航空供给,国内兼顾旅客需求

       国外航空通达性研究大多基于航空连通性视角侧重研究航空连接规模和质量以反映航空运输供给水平,体现在航空连通性的评价指标一般选择航线数量、航班量、座位数、目的地数量等航空运输供给侧影响因素。

       国内航空通达性研究不仅聚焦航线密度、航点覆盖、航班均衡度等航空运输供给侧影响因素,还尤为重视需求视角下旅客出行的畅达,主要体现在航空通达性研究从旅客感知视角出发,评价结果指标用通达时间进行表示,研究侧重分析航空运输供给满足旅客出行的便捷程度。

        2.评价结果表示不同:国外强调指数得分,国内看重通达时间

       从航空通达性结果指标看,国外航空通达性研究普遍使用指数综合得分表示最终航空通达性评价结果。航空运输的本质属性是位移服务,而旅客一般很难对指数得分形成感知,故指数得分容易引导航空运输决策部门过度关注航空生产供给,忽略市场旅客需求。

       相比之下,国内航空通达性以通达时间结果指标直观反映航空运输网络供给满足旅客出行的便捷程度,强化了航空运输的服务本质属性,凸显了航空运输的时间比较优势,更有助于航空运输政策部门从旅客需求视角优化航空运输供给以改善航空通达性水平。

        3.现实指导意义不同:IATA航空连通性指数不适用于支线环境

       以IATA全球航空连通性指数为例,其影响因素指标包括航班频次、平均航班座位数和目的地重要性。不难发现,IATA的评价指标会鼓励和引导节点组织采用大机型直接高频连接大枢纽的发展模式快速提升航空通达性,但我国支线航空市场具有“小客流、高离散”的显著特征,大机型不具备较好的市场经济性;同时,大枢纽机场还普遍面临时刻资源饱和压力,这种模式在支线市场难以为继。

图表5   基于IATA航空连通性指数的航空通达性提升策略

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       因此,IATA航空连通性评价指标对我国支线航空通达性评估和发展的适用性和指导性不足,其更加适用于国家、地区等更为宏观层面的航空通达性评估与发展。

       (二)国内外航空通达性研究的共通点

       1.重视间接连接

       以ACI Europe航空连通性指数为例,ACI Europe将航空连通性明确划分为直接联通性、间接连通性,通过间接连通性指标强化航空中转连接规模与质量在总体航空通达性评估和提升中发挥的重要作用,这与支线城市依托周边邻近枢纽中转,大力发展干支衔接航班,破解支线航空“小客流、高离散”问题的发展理念不谋而合。

       同理,国内使用通达时间表示航空通达性水平,在具体计算时,不仅测算直达航班的通达时间,还测算所有可行的中转(包括一次中转和二次中转)航班的通达时间,最后通过加权计算所有航班的平均通达时间,以此突出间接连接对通达性评估和改善的重要作用。

       2.重视航班频次

       当前,国内外航空通达性研究普遍较为重视航班频次的重要性,IATA和麻省理工学院均将航班频次直接作为航空通达性的评价指标,而ACI EUROPE则在测算间接连通性水平时,也充分考虑了航班频次的影响。

       航班频次不仅反映航空运输的供给水平,在方便旅客出行、稳定航线网络、激发市场活力方面同样能发挥重要作用。尤其对支线城市而言,通过较高的航班频次连接周边枢纽,大力发展干支衔接航班,是落实推动构建“干支通,全网联”航空运输网络,提升支线城市航空网络通达性的关键路径。

图表6  国内外航空通达性评价指标比较小结

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       综上所述,国外航空通达性相关研究成熟丰富,评价指标科学合理,具有较强的参考和借鉴价值。但是,国外航空通达性研究多侧重于航空供给视角的分析,且用指数得分衡量最终航空通达性水平,导致国外研究尤其是IATA全球航空连通性指数对我国支线航空的适用性不强。相比之下,国内航空通达性研究侧重旅客感知,以通达时间衡量航空通达性水平,并充分考虑航班密度、航班均衡度、航点覆盖等供给端因素对通达时间带来的影响,其更加适用于我国支线航空发展现状。

       因此,国内的航空通达性可以作为评价中国支线机场及城市发展的先导性指标,值得行业进一步广泛推广和应用。







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