民航市场冷寂下支线航空“C位出道” 大众化航空服务如何破局？
疫情之下，全球民航市场陷入冷寂。而在国内民航市场回暖之时，支线航空业也“热”了起来。
在刚刚落幕的“2020民航趋势论坛”期间，支线航空运营成为业界热议的话题。从资本层面看，在疫情的冲击下，“支线航空第一股”华夏航空今年站在了“C位”，是2020年前三季度唯一实现盈利的航司。而从市场层面看，航空公司对于支线航空的热情度也在提升。11月初，华夏航空与中国商飞公司签署100架飞机购机合同。此前，三大航也接收了国产ARJ21支线客机。
但即便市场热度不断升温，我国支线航空、干线航空仍然存在发展不均衡的情况。如何在市场积极性提高后进一步“破局”，是行业面临的问题。
支线航空疫情中“C位出道”
支线航空是指短距离、中小城市之间的非主干航线，使用飞机一般是座位数在110座以下的小型客机，飞行距离在600公里~1200公里。
纵观国内航空市场，干线与支线是相对独立的市场竞争格局，三大航为首的网络型服务公司主力在干线市场，以自身核心枢纽基地（北上广等一线门户枢纽）为发力点，提升枢纽掌控力，凭借高客座率和高收益航线获得盈利。
华创证券研报显示，近年来，国内支线航空发展迅猛，支线机场数量、吞吐量连年保持较快增长。2013至2019年，国内支线机场吞吐量年均增长20.7%，远高于国内机场吞吐量10%的增长速度，支线机场数量由138个增加至183个，增长了35.5%。
本月初，华夏航空与中国商飞公司正式签署100架飞机的购机合同，其中50架为ARJ21系列飞机，另外50架为ARJ21系列飞机或C919系列飞机，由双方后续协商确定。
而早在6月28日，中国三大骨干航空公司——国航、东航、南航同时接收首架国产ARJ21支线客机。三大航引入并运营ARJ21飞机，开发布局支线航空领域，极大地振兴了支线航空市场的信心。
此外，《每日经济新闻》记者发现，甘肃、青海、宁夏等地区也在使用中小型支线飞机，开始进行通勤短途航空运输方面的尝试。
为何在疫情期间支线航空能“C位”出道？民航资源网专家李明业在“2020民航趋势论坛”上表示，由于需求强烈，且竞争较小，航空公司均把目光瞄向了支线航空市场，这或将为国内支线航空和国产民机带来一线发展曙光。
此外，疫情期间，国际航空运输市场进入冰封期。当前全球停放的干线飞机数量降至6700多架，占机队总数的30％。相较而言，各区域内的支线航空市场受疫情影响较小，支线飞机的停场比例更低。国内华夏航空的航班恢复速度领先并在第二季度率先实现盈利，也很好地证明了这一点。
从资本层面看，主要运营支线航空的华夏航空的业绩表现在疫情期间受到的冲击较小。2020年前三季度，国航、东航、南航、海航、春秋、吉祥、华夏7家上市航司中，国航、东航、南航、海航四家航司前三季度的亏损超过去年一整年的利润，总营收仅有8.35亿元的华夏航空是唯一一家盈利的航司，净利润为1.17亿元。相较之下，华夏航空归母净利润、营业收入同比下滑幅度最小。
支线干线发展不均衡
事实上，国内在支线航空领域探索已久，2000年被称为我国支线航空发展元年。彼时，民航局制定了促进支线航空发展的政策措施，地方政府提出了较多的支线机场建设项目，航空公司开始批量订购支线飞机。
不过，《每日经济新闻》记者注意到，支线航运模式发展至今，发展不均衡的情况依然存在。
根据中国民航局发布的统计数据，2019年我国的航空旅客运输量达到6.6亿人次，保持了7.9%的增速；机队规模达到3818架，机场总数238个；国际国内航线供5155条。
与之相对，我国支线航空市场主要有4家航空公司（华夏航空、幸福航空、成都航空、天骄航空）、3种机型（ARJ21、CRJ900和新舟60）、84架支线机队。根据民航局公布的2019年民航行业统计公报，2019年末，我国支线飞机总数为191架，占运输飞机总数的5.0%。
对此，李明业认为，公共航空运输服务具有天然的基础设施属性，支线航空发展迟滞是典型的“市场失灵”现象。目前，航空公司主要聚集在东部地区和经济发达地区。宁夏、青海、甘肃尚无主基地航空公司。对于航空运输企业而言，追求利润最大化是企业行为目标；而对于运营支线航线的航司而言，我国中西部地区、一些交通不便的区域等适合支线航空的发展，但又很难实现商业盈利目的，因而市场投入较少。
在这种背景下，飞机运力和航线数量不足、政府财政支出没有控制与保障、缺乏相应的监督管理机制、支线运营成本过高，一系列供给侧的问题导致支线航空的服务质量和效率低于干线航空。
中国商用飞机有限责任公司市场中心高级经济师、高级专家郭才森表示，此前，由于缺少合适的国产飞机，航空公司进口支线飞机要赔钱或者盈利水平很低，因此，曾经运营支线飞机的航空公司纷纷将支线飞机处理掉而运营干线飞机。
航空服务大众化仍待提速
值得注意的是，不同于已经发展成熟的干线航空，市场机制并非能够调节支线航空的市场情况，适当的政府主导和国家干预或是支线发展的出路。
李明业对《每日经济新闻》记者表示，在政策的引导和市场发展下，支线航空发展机遇在于在一些具备需求的区域，持续推进“航空服务大众化”。此前，美国实行“普遍航空服务”计划，我国也需要加快推进“国家基本航空服务计划”政策体系。
他以阿拉善盟通勤航空这一典型支线航空运营模式试点举例称，阿拉善盟位于我国内蒙古自治区最西部，在这片地广人稀土地上，此前，内部交通主要依赖公路，但路面状况较差。此后，多条通勤航线开通。统计数据显示，2019年全年阿拉善机场公司共保障运输起降5770架次，完成旅客吞吐量19.11万人次。阿拉善盟通勤航空试点将原来旗与旗之间公路6小时至8小时的车程缩短为航空出行1小时至1.5小时。
除了政策、市场等方面的引导，机场、飞机匹配也至关重要。
郭才森表示，对于一个航空公司的资源配置来说，“航线与市场匹配，机型与航线匹配，机型与市场匹配”是一个基本原则。美国目前支线飞机占运输飞机总数30%以上；欧盟支线航班也主要用支线飞机运营。在机场旅客吞吐量既定的情况下，用支线飞机运营支线航班比用干线飞机运营支线航班能大幅度增加航班频次，提升机场通达能力。
此外，通过航线补贴、机场运营补贴、机场收费、航路费、民航发展基金、航班时刻、飞机税收等方面的差异化政策调整，让航空公司实现运营支线飞机比运营干线飞机盈利水平高，支线飞机市场就会较好地发展起来。
但郭才森同时提到，上述政策的实施要有一个循序渐进的过程。“让航空公司有时间调整，同时还要配合国产飞机的产能提升。在政策调整的过程中，要向社会阐明国家发展支线飞机的政策取向，让地方政府和社会市场主体能理解政策影响，准确决策。”
另一方面，李明业提到，目前，干线航空公司与支线航空公司两者运营模式的差异并不明显，也没有建立起良好的分工与合作机制。需要进一步完善支线航空政策规章体系，对支线航空与干线航空进行界定。