6月30日，成都天府机场开航，意味着我国第三个拥有两场的城市出现。这肯定不是最后一个，未来必然会出现更多的”两场“城市。后文是10年前的讨论，今天拿出来，个人认为仍然值得借鉴。 

       英国伦敦 “一市多场”的差异化分工

       伦敦的多机场，如果不考虑私有化与社会责任之间的矛盾，仅从市场与经济的角度衡量，恐怕是世界上为数不多运行较为成功的“多机场系统”之一。虽然，BAA管理时期，由于一味的追求股东利益最大化，致使希思罗国际机场的服务质量备受社会诟病（主要是拥堵与延误），但其在运营的过程中，注重与其它机场之间的合作与市场细分，还是使得伦敦的其它机场都得到了较好的发展的。归结起来，主要表现在两个方面：

       一是准确的市场细分与统筹运营管理。BAA通过对系统内各机场功能进行科学分工定位以及对各自细分市场所进行的深度开发和专业化经营，保证了系统内各机场都保持了良好发展态势，机场之间没有出现为了争夺客货源市场而展开恶性竞争，形成了各机场彼此之间共同合作、协调发展的良性互动局面。在这种分工合作、错位发展的经营理念下，伦敦机场系统近年来得到了健康、快速发展。希思罗机场是全球排名靠前的机场，盖德威科机场是世界机场业运行效率最高的单跑道机场，斯坦斯特德机场在过去十年中发展极为迅速，是欧洲旅客运输业务量增长速度最快的机场，同时该机场也已经成为英国主要的货运机场，近年来机场全货机运行数量超过希思罗机场的两倍，是联邦快递、日本货运航空等世界著名货运航空公司在欧洲的主要运营机场之一。卢顿机场尽管在产权上和BAA没有关系，但其在整体经营战略上接受BAA所作的安排，主要面向包低成本航空公司和一些商务及私人飞行，包机和低成本航空旅客数量占全部旅客的比例接近95%，随着低成本航空在全球范围内的快速发展，机场业务量也迅速增长。和上述几个机场相比，伦敦城市机场的规模显然要小得多，但由于该机场处于城市中心，距离伦敦主要商务区仅5公里，使得它成为希望便捷来往英国和欧洲其他商业中心的高级主管们的理想选择，因此该机场主要定位于那些快速往来于伦敦金融区的商务旅客。因为通过对各机场服务市场范围所进行的互补性安排，有效减少了机场间竞争可能带来的重复投资，同时由于各机场业务性质的互补性，可以在多个机场之间动态分配运量以实现每个机场运营高度的专业化。如希思罗机场放弃了包机和低成本航空运量给斯坦斯特德机场和盖德威科机场，盖德威科机场服务于希思罗所不允许的航线，而斯坦斯特德机场和盖德威科机场也不会和希思罗机场去竞争洲际和长途旅客市场，这种在功能上互补性的服务市场结构促成了系统内各机场的健康、协调发展。

       二是实施差异化收费政策。虽然这5个机场构成了服务于整个伦敦地区的协调运营的机场系统，但BAA根据各机场的区位特点、市场定位及主要服务对象，在各机场实行不同的收费标准，而不是通常所实施的整个系统实行统一收费标准。BAA允许各机场使用不同公式来测算、评估不同运营时期各项服务项目的收费标准，并且按照收费水平来设置机场提供的服务设施和服务项目。通过上述收费价格制定机制，BAA保证了公务、休闲旅游、传统航空公司、低成本航空公司等对价格、服务、旅行时间等因素敏感程度各不相同的用户在系统范围内都可以找到满足自己要求的机场，给不同类型的航空公司和航空旅客提供广泛的选机会。事实上，正是因为伦敦机场系统内各机场之间对机场使用者（包括各类航空公司和航空旅客）的差异化收费差，才使得各机场的定位与分工更为清晰。

       美国华盛顿“一市三场”的“追赶”游戏

       美国首都华盛顿的“多机场系统”不仅包括大华府机场管理委员会属下的华盛顿国立机场和杜勒斯机场，也包括位于马里兰州巴尔的摩的“巴尔的摩/华盛顿”国际机场。华盛顿地区最早的机场是国立机场（机场代码 DCA）。华盛顿国立机场 1941年投入使用，占地面积 3.4平方公里，拥有三条跑道（2095米、1587米和 1498米）。受跑道长度限制，只能起降中型和小型飞机。为避免过于拥挤和大面积的航班延误，美国国会还于 1999年通过法案，进一步限制国立机场的营运规模，规定航线距离不能超过 1200英里，否则必须使用杜勒斯机场。尽管这样，国立机场仍然是美国最繁忙、最拥挤的机场之一。但是，由于国立机场距离市区很近，且距白宫仅3公里，不仅没有发展空间，也存在不少安全与环境方面的担忧。因此在二战结束后，就出现了修建华盛顿第二机场的呼声。1950年，美国国会通过华盛顿第二机场法案，同意修建杜勒斯机场（机场代码 IAD）。杜勒斯机场于1958年确定选址，1962年投入使用，距市区约有40公里，与市区的交通往来不如明显近在咫尺的国立机场，因此在建成后的 20多年里，一直未能实现其价值。即使联邦法律限制国立机场的使用和流量，也没有使杜勒斯机场实现健康的运量。从1969年到1983年，杜勒斯的旅客运量一直在200万到300万之间徘徊。上个世纪80年代中期，负责管理杜勒斯机场和华盛顿国立机场的大华府地区机场管理委员会制定正确的远期发展战略，通过大量的准备工作，成功说服并有力协助美国联合航空公司建设杜勒斯国内航线枢纽，杜勒斯机场的运量才开始发生迅猛的、持续的增长。委员会继而利用北大西洋航权自由化的历史时期，积极促进“国内转国际”的枢纽建设。90年代末，又成功地抓住历史性的机遇建设区域喷气机支线枢纽。

       巴尔的摩华盛顿国际机场（机场代码 BWI）位于华盛顿特区以北52公里处，马里兰州的巴尔的摩与华盛顿特区之间。由于地理位置的劣势，在2000年前，巴尔的摩机场的旅客吞吐量一直低于杜勒斯机场。但在之后，这个格局发生了变化，巴尔的摩机场成为华盛顿地区耀眼的明星。这主要得益于低成本航空公司的参与。巴尔的摩机场是美国西南航空公司与穿越航空公司的主要运营基地之一。美西南航空1993年进入巴尔的摩机场，为整个华盛顿地区提供服务，至今，已经发展成为美西南的第 3大航点。虽然巴尔的摩距离华盛顿特区50公里，但在西南航空加入以后，凭借“低票价、高频率”的优势，市场份额迅速上升，带动了机场总体运量的大幅增长。尤其是在2001年“9.11”之后，美国航空运输行业陷入前所未有的萧条，传统的网络型航空公司运量锐减，而低成本航空公司依然“风景这边独好”。

       综观华盛顿地区“多机场系统”的运营，其成功的经验主要来自于以下三个方面：

       一是政府的行政干预。虽然，在对市场而言，过分的行政干预会导致市场失衡，但对于国立机场，正是由于政府的行政干预，才避免了环境污染的灾难。同样，也是政府的行政干预，才保证了杜勒斯机场的近20年的初创期。

       二是机场管理当局与基地公司的战略合作关系与枢纽建设。杜勒斯机场的成功，在很大程度上离不开美国联合航空公司，以及其所在联盟。

       三是宽松的政府管制政策与多种商业模式的充分竞争。在宽松管制政策下，美国航空运输业的商业模式变革得到完美的体现，低成本航空公司走出了一条与传统网络型航空公司具有较大差异化的道路，从而保证了行业调整时期的“此起彼伏“，也保证了大都市地区二线机场的健康发展。

       德国柏林“一市三场”的回归

       德国柏林也曾经是3个机场组成的“多机场系统”。即：（1）泰格尔机场（机场代码 TXL），位于柏林市区，距市中心仅8公里，以前属于东柏林。1995年，汉莎航空公司将位于前东柏林滕伯尔霍夫机场的航班全部转移到泰格尔机场，泰格尔机场一跃而成为柏林的首要机场。（2）滕伯尔霍夫机场（机场代码 THF），位于柏林市区，距市中心仅 6公里，以前属于西柏林。汉莎航空转移到泰格尔机场后，滕伯尔霍夫机场的业务逐渐向支线飞机集中。舍讷费尔德机场（机场代码 SXF），位于柏林东南方向，距市中心18公里，目前占地面积 630万平方米，有两条跑道（ 3000米和 2710米），A、B、C三座候机楼。（3）泰格尔机场现为柏林航空的枢纽机场，并是汉莎航空的重点机场。此外，它还是包机航空公司日耳曼尼亚的重要基地。柏林航空和汉莎航空这两个主导运营商约占机场定期航班总量的30%。泰格尔机场最常见的旅行目的地是提供中转的枢纽机场法兰克福。此外从泰格尔也可直接飞往欧洲内部的各航点，如苏黎世、伦敦、巴黎、维也纳、马德里、米兰和布鲁塞尔等。在洲际航线中，除了在土耳其和北非的若干航点，泰格尔还提供飞往纽约、曼谷、特拉维夫、多哈、巴拉德罗、蓬塔卡纳（多米尼加）、北京和乌兰巴托的航班。

       滕伯尔霍夫机场仅处理国内短程航班，已于2008年关闭。同时舍奈费尔德机场已开始进行大规模的扩建。在柏林－舍讷费尔德机场扩建完成并更名为柏林勃兰登堡国际机场后，泰格尔机场也正式关闭，所有商用航班亦将转至新机场。如今，德国柏林的“多机场系统”又重回“一市一场”时代。

       分析柏林“多机场系统”的转变，两个非常关键的因素值得我们注意，即：（1）足够的市场需求，这是“多机场系统”存在的根本。（2）无法逾越的环境污染，业务量不足的滕伯尔霍夫机场正是因为严重的噪声影响而被首先选择关闭。 

       韩国首尔“一市两场”的共赢发展

       相比较而言，亚洲的“多机场系统”大都是因为原有机场距离市区太近与容量受限而形成的。韩国首尔原有的金浦国际机场距离汉城市区不到10公里，曾经是东北亚地区最繁忙的机场之一。但是，由于该机场距离市区太近，没有发展空间，韩国政府不得不在首尔市郊外兴建新的机场。仁川机场位于首尔的西部，距离市中心52公里， 2001年3月对外开放，当年旅客吞吐量就达1438万。在距离首尔1000公里也就是3.5个飞行小时的范围之内，人口超过 100万的城市有 40多个。因此仁川机场从 1992年开始设计，就全面吸收了枢纽结构的理念，立志发展成为东北亚地区最重要的航空枢纽。

       首尔“一市两场”成功主要得益于两个方面：一是政府的政策支持。首先是从运营管理方面，仁川机场投入运营后，韩国政府并没有将其与其它机场一样同等对待，而是成立了专营公司，实施独立的运营与管理；其次是配合仁川机场的枢纽建设，在旅游签证、海关与税收政策方面给予了最大程度的支持。二是明确的分工。仁川机场建成之后，韩国政府直接首先是将原来在金浦机场运营的国际航线全部转移到仁川机场，然而再根据市场特点，将与国际枢纽联系紧密的国内航班转移到仁川机场，从而保证了两个机场的合理分工与有效运营。

       “一市多场”成功运行的经验启示

       市场需求是“多机场系统”产生与建设的先决条件。只有达到一定客流量（≥5000万）的基础，才可能在受制于技术因素或其它条件的影响下，导致“多机场系统”的出现。当然，在没有技术条件限制的情况下，是否需要“多机场系统”，还要考虑区域旅客流量结构。

       航空公司的战略选择是“多机场系统”共同发展的重要条件。机场的发展，都离不开一个主基地公司的支持与发展，单体机场是如此，“多机场系统”也是如此。在市场化竞争的条件下，航空公司间为避开直接的竞争，往往会选择差异化的商业模式，以错开彼此的竞争劣势市场或是目标客户群。尤其是从20世纪90年代以来，低成本航空公司崛起，更是为“多机场系统”的形成与发展创造了条件。

       一体化运营管理是“多机场系统”合理分工的基础条件。一个大都市或是大都会区的“多机场系统”，期望实现合理的而有效的分工，实施一体化的运营管理模式是其不可缺乏的前提。世界上大多数的“多机场系统”，都有统一的“运营管理主体”，并且遵循共同的准则与制度。所不同的，只是一体化运营管理模式实现的方式不同而已：有的是通过产权纽带来实现的，有的则是通过法定授权的形式来实现。

       政府的行政手段是“多机场系统”市场分配的必要条件。几乎所有的“多机场系统”，尤其是那些由于技术条件等因素主导的，而非市场推动因素主导形成的“多机场系统”，其在成员机场分工与运营的初期，都面临“容量”分配或旅客选择的困难。尤其是对于一些原有机场或是成员机场中受技术条件影响而又临近城区的机场系统，新机场在启用初期，总会受到航空公司战略或是旅客出行习惯，以及对出行成本衡量等因素的影响而发展相对较为困难，或是市场增长较为缓慢。其生存与发展，就在较大程度上要依赖政府的行政手段限制，或是特殊政策支持。

       灵活的收费政策是“多机场系统”和谐发展的关键要素。这种和谐发展，既包括“多机场系统”内成员机场之间的协同发展，也包括机场与航空公司之间的共赢发展。对于前者来说，有效的市场细分，只是“多机场系统”内部成员机场间合理分工的前提。要真正实现成员机场的有效分工，还需要在收费手段上采取灵活的政策。至于后者，则体现在机场与航空公司之间的关系上。对于传统的网络型航空公司、机场管理当局与其关系的维护，肯定与包机航空公司、或公务航空公司，或是低成本航空公司有所不同。这种不同，不仅体现在战略规划上，还会体现在运营管理与服务的协同上。