2019年3月9日，四川省发改委主任范波透露，天府国际机场将于2020年底全部建成，2021年正式投入运营，成都将正式步入“一市两场”运营阶段，其中：天府国际机场将主营国内和国际航线，双流国际机场以国内干线和地区航线为主，最终成都“一大一小”的两场运营格局。那么，如何思考成都“一市两场”的功能划分，未来成都“两场”又会呈现哪种竞争格局呢？

　　一、成都航空市场发展简析

　　1.成都航空市场发展概述

　　2018年，中国民航航空旅客运输量达到6.11亿人次，成为世界第二大航空市场。同期，成都双流国际机场旅客吞吐量达到5295万人次，名列全国第四次，飞机起降架次超过35万架次，高峰日架次常态化地超过1000架次，成都双流国际机场位列全球繁忙机场之列，航班时刻已经处于“一刻难求”的境界。

　　一个更加庞大而繁荣的中国航空市场后速发展状况又如何呢？根据世界银行的标准，中国经济发展总体水平处于世界中高水平，而人均GDP仍然落后于世界平均水平。对比全球航空运输业，处于中高经济发展水平的整体增速接近全球平均水平的2倍，即至少达到6%以上的增幅。因此，我们可以很乐观地估计尽管中国航空市场总量规模仍处于较高状态，但是，如果放在全球航空运输业对比之中，仍将很长时期保持一个中高速的增长态势。在这种背景之下，我们假定从2019-2030年期间，成都航空市场的增速水平处于6%-10%之间，则到2030年成都航空市场整体规模将在1亿-1.5亿人次之间。

　　2.成都双流国际机场设计容量--最大容量：6000万人次。

　　成都双流国际机场（IATA：CTU，ICAO：ZUUU），位于中国成都市双流区中心城区西南方向，距离成都市区16公里，机场飞行区等级为4F级，是中国八大区域枢纽机场之一、中国内陆地区的航空枢纽和客货集散地。

　　成都双流国际机场飞行区技术等级指标现为4F，共有两条3600mx45m的跑道，两条跑道间距：第二条跑道在第一条跑道南端以南1040m、以东1525m，属于宽距跑道，可以独立运营。预计成都双流国际的最大旅客保障能力约为6000万人次，飞机起架次约为39.5万架次。

　　而从双流国际机场现有周边现状来看，成都双流国际机场已经没有进一步扩展空间了，面对庞大的成都航空市场需求，仅成都双流国际机场显然难以担此重任，因此，成都天府国际机场应运而生。

　　3.成都天府国际机场使命--成都航空枢纽的核心市场。

　　（1）成都天府国际机场规划目标远大。

　　2015年，国务院、中央军委同意建设成都新机场，其中：第一期工程按满足2025年旅客吞吐量4000万人次、货邮吞吐量70万吨、飞机起降量32万架次的目标设计，飞行区等级指标为4F，新建3条跑道。远期规划：建设四纵（4条平行跑道）二横（两条侧向跑道）共6条跑道，4个航站楼总面积约126万平方米，是目前双流国际机场T2航站楼的4倍，建成后能够满足年旅客吞吐量9000万人次和年货邮吞吐量200万吨的需求。

　　（2）成都天府国际机场覆盖市场更宽广

　　从地理位置而言，双流国际机场更靠近成都市区，其主要覆盖优势区域包括：成都、德阳、绵阳、乐山，合计总人口约为2500万人；天府国际机场覆盖优势区域：自贡、泸州、遂宁、内江、眉山、南充、雅安、资阳、宜宾，总计总人口约为4000万人。双流国际机场覆盖核心市场成都有优势，而天府国际机场在覆盖川南、川东等四川人口密集地区有地理优势。

　　在某种程度上而言，成都双流国际机场和天府国际机场在服务地理人口区位上的差异，为后期成都“一市两场”的差异化运营奠定了基础。

　　2000年上海浦东国际机场正式投营，全国的机场旅客吞量仅有1.2亿人次；而2018年全国的机场旅客吞吐量已经超过12亿人次。可以肯定地是，到2021年，成都天府国际机场投产运营之时，将是一个更加庞大的中国航空市场正在迎接成都天府国际机场的诞生，天府国际机场将有一个更加广阔的空间。

　　（3）成都“一市两场”正在创造成都“两场一体”运营的新模式。

　　成都作为全国第三个步入“一市两场”运营的城市，在天府国际机场建设过程中全面吸收入了国内外一市多场的成功经验，正在努力构造“两场一体”运营新模式。

　　2016年成都天府国际机场正式开工建设，与此同时，为天府国际机场全面配套的地铁、机场高速公路同步开工；2017年5月，与天府国际机场航站楼同步开工的还有航站楼下的机场高铁工程（蓉昆高铁成自铁路机场段）。围绕天府国际机场配套的地面交通系统将在天府国际机场投营之前全面完工。因此，从某种程度上讲，天府国际机场投产之日，将是标志围绕天府国际机场打造的综合交通枢纽全面投产之日，形成集高速公路、高速铁路、地铁、航空等一体化的交通运输格局。

　　此外，在最新四川省与民航局公布的《成都国际航空枢纽战略规划》中明确提出将构建“两场一体”运营新模式，为此，将配套建设连通成都双流国际机场和天府国际机场的地铁和高速铁路，实现成都“两场”之间的快速通达。

　　成都正式提出“两场一体”运营新格局的最大目标是：将成都国际航空枢纽打造为中国民航业的第四极，形成以天府国际机场和双流国际机场为枢纽，引领西部民航发展的国际客货运航空枢纽和西向南向门户枢纽，构建以成都为国家门户枢纽的“空中客流网”。

　　综上所述，我们可以看到：成都正在逐步有条不紊地导演成都天府国际机场和双流国际机场“两场一体”运营大戏的上演，建设与规划正是这一精彩华章的序幕。

　　二、成都“两场一体”运营的市场发展趋势分析

　　成都依托中国庞大的航空市场，已经初步建立起了有影响力的航线网线路。2021年，成都作为全国第三个步入“一市两场”运营的城市，成都天府国际机场建设期展现了极富前瞻性的综合交通规划设计理念，为也后期成都“两场一体”运营创造了条件。那么，在成都“两场一体”运营中还有哪些问题值得关注呢？

　　关注点之一：成都“一市两场”转场运营最佳临界点在哪里？

　　根据最新《成都国际航空枢纽战略规划》确定：天府国际机场将定位于成都国际航空枢纽的主枢纽，是服务成渝城市群的核心机场，双流国际机场将定位为区域航空枢纽，主要运营国内商务航线和地区航线。

　　2021年成都正式步入“一市两场”运营阶段，按规划方案设想：一是双流国际机场保留约460个日进出港航班；二是全力提升天府国际机场运营规模，在旅客吞吐量未达到5000万之前，不考虑双流机场增班安排。

　　预计2020年，成都双流国际机场旅客吞吐量将实现6000万人次，假定在天府国际机场启用之后，成都市场整体按10%年均增速，双流国际机场按规划设计方案运营，表1测算了2000-2023年成都市场的旅客吞吐量。

　　表1.2000-2023年成都旅客吞吐量预测单位：万人次

　　表1说明，在成都天府国际机场正式投产之后，成都只要保持10%的增长速度（即不考虑大型机场投产的刺激效应），预计到2023年天府国际机场的旅客吞吐量将超过5000万人次。而成都天府国际机场本期的设计容量仅为4000万人次。换言之，天府国际机场在此种模式之下，即面临投产运营之时就是生产饱和之时。而双流国际机场的旅客吞吐量将从预计将从2020年的6000万人次锐减为2700万人次，飞机起降架次将从38万架次锐减为16.8万架次，降幅均超过50%，双流国际机场面临大量生产资源处于闲置状态。

　　从《成都国际航空枢纽战略规划》指明方向而言，此种转场运营，将有可能快速实现做大天府国际机场，但是，又如何来解决双流国际机场资源大量闲置？又如何应对天府国际机场初期运营中可能出现的生产风险呢？如何建立后续天府国际机场持续发展的机制呢？规划方案建议是在天府机场达到5000万人次之后，再行考虑双流国际机场增班。若如此，对于在成都执行运营的航空公司而言，面临局面将是天府机场生产运营刚步入正轨，马上又将转入双流国际机场扩产局面，将航空公司陷入此起彼伏生产状况，航空公司又如何实施稳定经营发展战略呢？没有航空公司的稳定发展，又哪有成都整体市场的发展呢？

　　因此，在最终实施《成都国际航空枢纽战略规划》的转场运营方案中需要重新思考天府国际机场和双流国际机场的转场运营规模。

　　关注点之二：成都“一市两场”增长重心在哪里呢？

　　在社会经济持续发展的整体背景之下，航空运输市场成长性优良，因此，我们乐观地期待成都航空市场成长，天府国际机场的投产运营更是为成都航空市场的发展提供了重要的支撑。

　　《成都国际航空枢纽战略规划》方案预估到2025年成都市场将达到1亿人次，其中：国际航线旅客吞吐量将达到1500万人次。从旅客吞吐量的绝对量来讲，与2011年相比，国内市场增量将达到5736万人次，国际地区市场增量为1356万人次，前者仍是后者的4.2倍，从一个侧面说明成都的国内航空市场仍是市场的主体。

　　但是，从规划目标旅客量的增速来看，2011-2025年成都航空市场平均年均增长9.2%，其中：国内旅客市场年均增长8.4%，国际旅客市场年均增长18.2%，国际旅客市场的增幅将超过国内旅客市场10个百分点。国际地区旅客吞吐量的规划增速高企，也表明了当地政府对成都国际航空枢纽国际化的巨大期待，而这种期待真的符合市场需求吗？现实又如何呢？

　　目前，成都国际（地区）航线数量达114条，超过40家航空公司经营成都国际市场。2018年，成都整体国际地区市场才勉强跨过500万人次关口，市场总体规模仅有上海的七分之一、北京的五分之一，平均每条航线旅客人数不足5万人次，成都缺乏优势的国际航线网络，杂乱无序的竞争，使得经营成都国际航线的承运人经营压力巨大。面对此种境界，如果要实现规划目标所设定的国际发展目标，是否会进一步导致在行业管理政策偏差呢？导致政府在资源配置上的错位呢？旅客吞吐量排名世界第一的亚特兰大机场2018年国际航线旅客仅有1250万人次，占其全部旅客量的11.6%，但，这并不妨碍亚特兰大成为世界机场经营的典范。

　　因此，尽管成都航空枢纽有着光明的发展前景，但是，在这一过程中，成都仍需要审慎思考成都国际航空枢纽的发展方向，建立起符合自身地理位置特色和市场特色的航线网络。

　　关注点之三：成都“一市两场”谁主沉浮？

　　一个成熟的航空枢纽，必然依赖于强大的枢纽航空公司。目前，国内北京、上海、广州三大门户枢纽分别形成了国航、东航、南航为主导发展的模式。但是，这一模式并没有在成都市场上得到体现。到2019年2月底为止，在成都设立分公司并且有基地的航空公司包括国航、川航、成都航空、东航四川分公司、西藏航空、南航四川分公司、祥鹏成都分公司、深圳航空成都分公司、长龙航空西南公司等九家公司，数量众多的基地航空公司阵营使得成都市场极为分散，原有的主导承运人国航和川航市场份额逐年下滑。表2统计了2018年北京、上海、广州以及成都的主要承运人旅客份额。

　　表2.2018年国内部分机场主要承运人的旅客份额

　　2021年，成都正式步入“一市两场”运营阶段，《成都国际航空枢纽战略规划》确定了国航、川航、成都航空等基地公司两场运营，东航和西藏航空保留双流机场运营，其他公司原则上在天府机场运营；在该规划方案中，对国航和川航寄予了一定的期望，但是，这种期望在现实的市场竞争面前，又有多少能最终落地呢？国航和川航会在成都的发展中继续迷失前行的方向吗?若如此，成都国际航空枢纽又该走哪种发展模式呢？

　　三、成都“一市两场”运营后的建议与思考

　　基于上述认识与思考，笔者以为宏大的成都国际航空枢纽规划最终成为美丽的现实，还可以做出一些调整：

　　1.审慎确定成都“一市两场”转场方案，建立以天府国际机场为核心枢纽的发展模式。

　　《成都国际航空枢纽战略规划》所确认的成都“一市两场”转场意见突显的问题是：一是双流国际机场和天府国际机场资源利用不平衡。转场初期过度削弱双流国际机场生产能力，使得其短期之内资源利用率仅有设计容量的46%，天府国际机场投产之年即超过其设计容量，成都两场资源利用不平衡不充分矛盾突出；二是预留后期双流国际机场增长空间，使得航空公司在短期之内面临在成都“两场”运营中的不断选“边”，难以建立稳定的发展模式。因此，笔者建议在转场初期小幅削减双流机场运力，将增投以及后期成都国际航空枢纽的增长重点集中在天府国际机场，引导航空公司建立天府国际机场长远发展战略，从而做大做优天府国际机场。同时，此种模式也有利于减轻天府国际机场初期的运营风险，减弱对航空运输生产的影响。

　　2.建议以做大成都国际航空枢纽为核心目标，弱化对国际生产指标的过度追求，积极拓展国内航线市场，巩固成都第四城的地位。

　　成都地处西部的客观地理环境以及经济发展水平，在一定程度上制约了成都国际航空市场的发展。从成都既有的发展历程来看，庞大的国内市场才是成都成为航空第四城的最有力支撑。因此，在成都步入“两场一体”运营的新阶段，成都仍有必要清醒地认识成都的核心市场仍在国内，通过做大做强国内市场，再逐步培养国际地区市场，假以时日，成都国际航线网络自有水到渠成之日。