内容提要：对关于2013年末27条运行中高铁建设成本的分析显示，各条线路的单位成本差异很大。设计时速350 公里的线路单位成本为每公里9400万至1.83亿元。设计时速250公里的客运专线（个别除外）的单位成本为每公里7000万至1.69亿元。加权平均单位成本：时速350公里的项目为1.29亿元/公里；时速250公里的项目为0.87亿元/公里。

[摘要]截至2013年末，中国铁路在6至7年时间内完成了超过10,000 公里的高铁网建设，其成本却最多只占其他国家高铁成本的三分之二。

       那么，中国高铁成本为何低？低在何处？成本又是多少呢？干货来了：

       1、高铁建设成本的影响因素

       要想知道中国高铁成本为何低就要先了解高铁建设成本的影响因素。

       高铁及时速200公里铁路工程建设成本受若干因素的影响。主要因素包括：路线设计速度、轨道类型、沿线地形、天气条件（如极低气温需要对路基进行特殊设计）、土地征用成本（在人口密集的城市地区，这项成本相当高）、用高架桥代替路基、大型跨河桥梁的建设及大型车站的建设等。

       2、成本与设计时速成正比

       对关于2013年末27条运行中高铁建设成本的分析显示，各条线路的单位成本差异很大。设计时速350 公里的线路单位成本为每公里9400万至1.83亿元。而设计时速250公里的客运专线单位成本为每公里7000万至1.69亿元。加权平均单位成本：时速350公里的项目为1.29亿元/公里；时速250公里的项目为0.87亿元/公里。

       3、建设高架桥可降低成本

       高架桥的成本在5700至7300万元/公里之间。通过采用标准化设计及标准化制造工艺铸造横梁并将其铺设于高架桥之上，可保持较低的成本。

       工程竣工之后，梁场及轨道板铸造设施均会拆除，并于另一个施工点重新安装。通过将原有的表层土重新铺回，即可系统地恢复施工时的临时用地。之后，可将该用地移交至原所有者，恢复为农业用地。

       4、特殊桥梁建设成本较高

       跨越可航行的大河流（三级及以上）或者需要适应特殊地形特点（如山地等）的特殊桥梁每公里的成本可能会比普通高架桥的成本高出很多。此类桥梁需要更精密的设计工作和更尖端的施工技术，但特殊桥梁建设并不多。

       5、中国高铁成本较低的潜在因素

       中国将在6至7年内建造高铁里程达10,000公里，这激发了施工单位及设备供应团体的积极性：迅速提升产能和采用创新技术，以利用与高铁相关的大量施工资源。

       由于相关施工单位在机械化施工及制造过程中开发了很多具有竞争优势的本地资源（土建工程、桥梁、隧道、动车组等），因此大大降低了单位成本。

       此外，庞大的业务量以及可以采用摊销资金投入的方式购买可用于多个工程的高成本施工设备，也有助于降低单位成本。

       其他因素包括：相对较低的土地征用及搬迁安置成本；商品及部件的本地化设计与制造；路基、轨道、高架桥、电力、信号与通信系统的标准化。

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       中国高速铁路：建设成本分析

       一、中国高铁现状

       虽然各界对高铁的定义各不相同，但总体来说，高铁指的是最大速度为250 公里/小时及以上的铁路。 根据中国铁道部2013年第34号令，高铁是指新建的设计开行250km/h（含预留）及以上动车组列车的客运专线。截至2013年，中国已经完成了约10,000 公里里程的高速铁路网建设。中国现有高铁网已远远超过其他任何国家，且比整个欧盟的高铁网还要大。由于目前中国的在建高铁里程超过12,000 公里，中国的高铁里程还将继续增长。此外，中国已新建了许多条速度为200 公里/小时的快速客运专线铁路及客货共线铁路。中国客流量较大的高铁线路（如北京—上海及北京—广州等）的最大设计速度往往为350 公里/小时。客流量相对小一些的高铁线路的最大设计速度往往是250公里/小时。一般情况下，这两种高铁均为新建的客运专线。

       截至2013年12月末，设计时速200公里及以上的铁路已贯穿或即将贯穿中国的大部分都市区。所有高铁及时速为200公里的线路均开行动车组列车。根据现有中国铁路的列车时刻表（2014），繁忙线路上每天平均有70至100对高铁列车运行，而且在交通高峰期间，每小时多达8对列车。据估计，此类线路上的交通密度为两千万至三千万名乘客。交通密度处于中等水平的线路，每天有40至50对列车运行。部分高铁列车仅在大城市停靠，而其他列车在中间城市也会停靠。

       二、高铁建设成本：受设计时速影响

       对关于2013年末27条运行中高铁建设成本的分析显示，各条线路的单位成本差异很大。设计时速350 公里的线路单位成本为每公里9400万至1.83亿元。设计时速250公里的客运专线（个别除外）的单位成本为每公里7000万至1.69亿元。加权平均单位成本：时速350公里的项目为1.29亿元/公里；时速250公里的项目为0.87亿元/公里。

       这些成本的数据笼统地给出了建设成本的水平，但这些数据只给出了总数。成本支出产生于不同年份，且由于通货膨胀及铁路建设服务的供求波动，所以可能无法对成本进行直接比较。但这些仍可为新项目提供有用的参考价值。

       三、世界银行支持中国高铁项目：实际建设成本低于预估5%

       自2006年起，世界银行为六项速度为200 公里/小时及以上的铁路项目提供资金及技术支持。其中，石家庄—郑州高铁项目（属于京广高铁的一部分）于2012年12月建成并投入运营，而其他几项工程处于施工的不同阶段。

       土建工程占到了总成本的50%左右，而通信信号和电力各占5%左右。工程监理期间所收集的信息证明了实际成本接近于估计成本。关于石家庄—武汉客运专线（841km，包括石家庄—郑州段）实际建设成本的分析表明了实际成本比估计成本低5%左右。

       四、高铁建设成本的影响因素

       高铁及时速200公里铁路工程建设成本受若干因素的影响。主要因素包括：路线设计速度、轨道类型、沿线地形、天气条件（如极低气温需要对路基进行特殊设计）、土地征用成本（在人口密集的城市地区，这项成本相当高）、用高架桥代替路基、大型跨河桥梁的建设及大型车站的建设等。

       五、建设高架桥可降低成本

       据估计，在世界银行支持的项目中，对于双线铁路而言，高架桥的成本在5700至7300万元/公里之间。通过采用标准化设计及标准化制造工艺铸造横梁并将其铺设于高架桥之上，可保持较低的成本。高架桥横梁的跨度已标准化为24米和32米（重量约为750-800吨）。在铁路沿线临时用地设立梁场生产横梁。每片梁均由专用运梁车从远至8 公里之外的地方运送而来，再由专门设计的设备将其架设至高架桥上。32米长的横梁的成本约为80-100万元。板式轨道也是在铁路沿线设立的临时生产厂生产。

       工程竣工之后，梁场及轨道板铸造设施均会拆除，并于另一个施工点重新安装。通过将原有的表层土重新铺回，即可系统地恢复施工时的临时用地。之后，可将该用地移交至原所有者，恢复为农业用地。

       六、特殊桥梁建设成本较高

       跨越可航行的大河流（三级及以上）或者需要适应特殊地形特点（如山地等）的特殊桥梁每公里的成本可能会比普通高架桥的成本高出很多。此类桥梁的设计目的在于应对特有的挑战。此类桥梁需要更精密的设计工作和更尖端的施工技术。通常情况下，此类桥梁只占全部桥梁中的一小部分。若某项目包含了较多特殊桥梁，则其单位成本较高。

       七、中国高铁成本较低的潜在因素

       中国的高铁建设成本往往要低于世界其他国家。根据世界银行贷款项目的情况，铁路建设成本约为上述总项目成本的82%。对于时速350公里的中国高铁而言，单位成本通常是每公里1-1.25亿元人民币，其中高架桥和隧道所占比例较高。据估计，欧洲高铁（设计时速300公里及以上）的建设成本高达每公里1.5-2.4亿元人民币。据估计，加利福尼亚州高铁建设成本（不包括土地、机车车辆和建设期利息）甚至高达每公里5200万美元，约合3.2亿元人民币。

       中国之所以具有较低的单位成本，原因不仅在于劳动力成本较低，而且还在于其他几个方面的因素。从规划层面来说，颁布可信的中期计划——中国将在6至7年内建造高铁里程达10,000公里——激发了施工单位及设备供应团体的积极性：迅速提升产能和采用创新技术，以利用与高铁相关的大量施工资源。由于相关施工单位在机械化施工及制造过程中开发了很多具有竞争优势的本地资源（土建工程、桥梁、隧道、动车组等），因此大大降低了单位成本。此外，庞大的业务量以及可以采用摊销资金投入的方式购买可用于多个工程的高成本施工设备，也有助于降低单位成本。

       其他因素包括：相对较低的土地征用及搬迁安置成本；商品及部件的本地化设计与制造；路基、轨道、高架桥、电力、信号与通信系统的标准化。例如，虽然中国引进了德国的板式轨道制造工艺，但由于中国的劳动力成本较低且产量很大，因此中国制造该产品的成本比德国产品低三分之一左右。此外，专业的隧道施工技术不仅降低了单位成本，而且保证了每天建造5-10米隧道的速度。中国高铁隧道建设成本（约为每公里1000-1500万美元）远远低于其他国家。隧道的成本受到地质情况及劳动力成本的很大影响，而中国劳动力成本较低，从而有助于降低建设成本。 （世界银行驻中国代表处）