民航和高铁是两种在一定范围内具有相互替代作用的快速交通方式。全面正确认识高铁对民航的影响，对于航企制定发展战略具有重要作用。目前，民航界关于高铁对民航影响的主流观点仍然是，高铁网络的发展对民航的发展具有冲击作用，认为高铁能促进民航发展的观点极少。我们认为，高铁对民航的冲击是短期的、局部的，而且冲击强度在降低，从中长期看，高铁对民航的发展具有促进作用。本文试对此进行论证分析，请各位专家学者批评指正。

　　一、高铁对民航冲击的短期性

　　（一）替代效应的短期性

　　在高铁运输具有价格和时间优势的情况下，许多旅客选择高铁运输而不选择航空运输，对航空公司的经营造成不利影响。高铁对民航的这种影响，可以称为替代效应。高铁对民航的替代效应，就是社会公认的高铁对民航的冲击作用。

　　高铁对民航的替代效应，在高铁投入运营后很快就显现出来，短期即可发生影响，导致特定航线的航空客源大幅减少。而且，这种影响是永久性的，尤其是短程航线，只要因为高铁的竞争导致某条航线停飞，以后一般也难以恢复。

　　高铁对不同航班的冲击程度受多种因素的影响。主要是高铁的运行时间和高铁频次。高铁的运行时间越短，对民航的冲击越大；高铁的运行时间越长，对民航的冲击越小；高铁运行时间超过一定数值，可以认为基本没有冲击作用。在某两个城市之间，高铁频次越高，对民航的冲击越大；高铁频次越低，对民航冲击越小。其次是市场结构，自费旅客占比越高的市场，高铁对民航的冲击越大；公务旅客占比越高的市场，高铁对民航的冲击越小。再就是票价水平，高铁比民航价格优势越强，高铁对民航的冲击越大；高铁比民航的价格优势越弱，高铁对民航的冲击越小。

　　由于影响高铁对民航冲击程度的因素较多，在判断高铁对民航冲击力的强弱时，要对每个航线进行具体分析，而不能仅仅看一个因素，但高铁运行时间是主要因素。

　　中国民航管理干部学院邹建军教授认为，在我国民航与高铁重合线路上，高铁对民航的影响大呈现这样的特征：在高铁运行时间1小时30分钟以内，民航市场基本丧失殆尽，除非是高流量的商务市场，还能保持最多30%的市场；在3小时30分钟左右的运行时间内，对于商务航线，民航市场可能最高维持到65%左右的份额，但在旅游休闲为主的线路上，则至多只能维持到30%左右的份额。但在5小时左右，甚至是以上的航线，相比较出现的影响会主要表现在票价水平的下滑方面，约在10%左右。

　　总体上看，高铁运行4小时以内的市场，高铁具有优势；高铁运行超过6小时的市场，航空就具有明显优势。

　　由于高铁对民航具有一定的冲击作用，航空公司需要根据高铁建设规划与运营的情况，预测并动态观察市场结构的变化，科学预测，提前做好网络调整计划，及时调整自己的网络结构，使航空公司的航班安排能与市场需求动态匹配，提升经济效益。

　　从长期看，高铁对民航的冲击又是不明显的。这是因为，高铁投入运行后，原有旅客很快就会根据自己的收入水平和偏好在高铁和民航两种运输方式之间进行选择，市场很快就分化出来，在高铁具有优势的市场上，航空旅客的人数明显减少，高铁对民航的冲击作用就显现出来了。经过一段时间后，旅客在两种运输方式中的分配比例逐步稳定下来。在此基础上，新增旅客在民航与高铁之间继续按照一个比较稳定的比例分配，民航旅客将继续按照一定的速度增加。由于我们判断高铁对民航的影响时是站在判断时的那个时点来看，在高铁与民航相对竞争态势变化不大的情况下，民航旅客会继续增加，我们将不再看到高铁对民航的冲击。

　　例如，在历史上，公共汽车的出现将黄包车全面代替，可以说发生了很大的冲击，但我们今天根本觉察不出公共汽车对黄包车的冲击。铁路的发展将中国最早的航班--北京至天津航班代替，我们今天丝毫感觉不出来普通铁路对民航的冲击。因此，高铁对民航的冲击是一种短期的、局部的影响，而不是一种长期的、全局的影响。

　　（二）替代效应模型

　　上述结论，我们可以构建数学模型进行分析。

　　在式（1）中，Q_t是某两城市间第t年的民航旅客运输量；N_t是某两城市间第t年的全部旅客运输量；“C”_“t”是某两城市间第t年民航旅客运输量占全部旅客运输量的比重，可以称为民航运输方式竞争系数，简称民航竞争系数。

　　两城市间的全部旅客运输量N_t主要受两城市的人口数量、经济发展水平、产业结构、社会联系密切程度等因素的影响，另外，还需要考虑一部分中转旅客数量。中转旅客数量主要受中转便利相对程度的影响。从长期看，这些影响因素都会发生变化，从短期看，经济发展水平变动更大一些。根据经验，随着经济发展水平的提升，N_t一般是逐年增加的，而高铁是提升经济发展水平的，包括投资和旅客运输带来的经济增长。

　　民航竞争系数“C”_“t”主要受各种运输方式的相对技术经济水平和经济发展水平的影响。在相对技术水平方面，如果各种运输方式变动不大时，民航竞争系数变化不大；当不同运输方式变动较大时，民航竞争系数C_t就会有较大的变化。高铁与民航是相对技术经济水平联系最紧密的交通运输方式，当高铁投入运营后，高铁运营时间短的航段，高铁具有较强的技术经济优势，就会导致民航竞争系数C_t有较大的下降，从而导致两城市之间的民航旅客运输量Q_t下降较大，这就是我们看到的高铁对民航较强的替代效应，也就是高铁对民航较强的冲击作用。由于这些航段的民航竞争系数C_t伴随高铁的投入运营迅速下降，因此，民航对高铁的冲击短期就显现出来了。高铁运营一段时间后，不同运输方式之间的相对技术经济水平基本保持稳定了，这一因素将不会导致民航竞争系数C_t发生大的变化，高铁对民航就不再表现出冲击作用。经济发展水平也会影响民航竞争系数C_t，尤其是产业结构和居民收入水平。随着经济发展水平的提升和居民收入水平的提高，选择民航这一运输方式的旅客比例会越来越高，民航竞争系数C_t也会缓慢提升，本文后面的广义恩格尔定律分析可以论证这一现象。

　　高铁只是在投入运营后的较短时间导致式（1）中的民航竞争系数C_t有较大幅度的下降，在中长期中不会导致民航竞争系数C_t大幅降低，因此，高铁对民航的冲击是短期性的，在中长期中高铁对民航没有冲击作用。

　　（三）替代效应短期性实例

　　我们还可以用一些具体数据分析高铁对民航的影响。

　　图1：北京-上海航段旅客运输量变动趋势图

　　京沪高铁于2011年6月30日开通，从北京南站至上海虹桥的运行时间是4.5小时至6.5小时。开通运行后，京沪高铁的总频次和高速车次逐步增加，竞争力逐步提升，2013年左右基本稳定下来。与此相对应，在高铁的竞争压力下，民航北京-上海航段旅客运量2011年比2010年有较大下降，2012和2013年又有小幅下降，2013年达到最低点，这反映了高铁对民航的冲击；随后，民航旅客运量又继续上升，已经看不出高铁对民航的冲击作用。这个变化从图1中可以清楚地看出来。

　　图2：上海-青岛航段旅客运输量变动趋势图

　　2011年6月30日京沪高铁开通后，从青岛经济青客运专线连接京沪高铁可以直达上海，高铁运行时间是6-7小时，每天约4次左右直达高铁，还有更多高铁可以经济南中转到达上海。从图2中可以看出，京沪高铁2011年开通后，上海-青岛航段民航旅客运量有较大幅度的下降，这反映了高铁对民航的冲击作用；从2012年起，民航旅客运量又继续增长，已经看不出高铁对民航的冲击作用了。

　　图3：济南机场旅客吞吐量变动趋势图

　　济南在京沪高铁线路中北段，是受京沪高铁冲击较大的机场。从图3中可以看出，京沪高铁2011年年中开通后，济南机场旅客吞吐量增速在2011年和2012年有较大幅度的下降，旅客吞吐量绝对数2012年也是下降的，这反映了高铁对民航的冲击作用；从2013年开始，旅客吞吐量和和增速又继续增长，已经觉察不到高铁的冲击了。

　　图4：武汉机场旅客吞吐量变动趋势图

　　武汉在京广高铁线路中段，也是受高铁影响较大的机场。2009年12月26日，京广高铁武广段开通运营后，武汉机场2010年的旅客吞吐量增量很小，增速大幅度下降，这反映了高铁的冲击；从2011年起，旅客吞吐量绝对额和增速又继续较大幅度的提升，也基本看不出高铁的冲击了。

　　图5：民航旅客运输周转量与高铁运行里程变动趋势图

　　从图5可以看出，2008年以来，高速铁路运营里程快速增长，由2008年末的672公里增加到2017年末的25164公里。2008年至2017年，全国民航旅客运输总周转量并没有随着高铁运营里程的增加而减少。

　　图6：民航旅客运输周转量增速与高铁运行里程变动趋势图

　　从图6中可以看不出，2008年至2017年，随着高铁营业里程的增加和高铁密度的加大，全国民航旅客运输周转量的增长速度也没有大的变化。

　　从上面的数据可以看出，高铁对民航的冲击是短期的、局部的，是短期内对个别航线、个别机场地冲击，而不是对整个民航业持续地、全面地冲击。

　　（四）替代效应的普遍性与均衡性

　　图7：中国高速铁路网中长期（2030年）规划示意图（来源：中国铁路总公司官网）

　　各航空公司在分析高铁的冲击时，普遍只关注高铁对自己运行的那些优质航线的替代效应，而很少关注高铁对其他航空公司的冲击。但是，航空公司的主要竞争对手是其他航空公司而不是高铁，航空公司更应当关注高铁是否对其他航空公司也造成了冲击。从图7中可以看出，随着中国高铁的发展，高铁路网将在中东部地区密集分布，几乎所有航空公司的主要运营基地都在高铁网络覆盖区域内。因此，高铁对各航空公司的冲击程度是大致相同的，只是随着高铁的开通早晚而有一些局部差异。

　　值得注意的是，随着高铁网络的发展，高铁对民航的冲击作用在减弱。这是因为，在高铁发展初期，许多城市对之间的高铁是从无到有的，对于高铁竞争优势明显的航段，高铁对民航的竞争优势很大，短期的冲击作用也就很大。我国高铁已经发展了10年，截止到2017年末，我国高铁运营里程达到2.5万公里，占全国铁路运营里程的19.7%。随着高铁路网密度的加大，我国中东部地区几乎所有的民航通航城市对之间都有直通或者中转高铁联通，高铁已经对民航产生了一定的替代作用。在这种情况下，再开通新的高铁，只是增加了一些城市对之间高铁对民航的竞争优势，高铁竞争优势的提升并不是很大，从而新开通的高铁对民航的冲击也就不大了。因此，有专家也认为，“八纵八横”之后，高铁范围继续扩大，但已经不会对民航主体市场产生大的冲击。

　　二、高铁在中长期促进民航发展

　　根据发展经济学的基本原理，在中长期内，在某一产业的产能供给能够得到保障的情况下，该产业的发展就是由需求决定的。对于中国民航业来说，在中长期内，由于民航的产能一般能够得到保障，那么民航业的发展状况就由社会对民航运输的需求决定的。在中长期内，与没有高铁相比，高铁的发展能够让民航运输需求获得更高的增速，达到更高的需求水平，从而促进我国民航运输的发展。

　　（一）高铁通过提高经济增速促进民航发展

　　实践已经证明，民航运输量随着经济的增长而增长。目前，我国民航运输量增长速度大约是GDP增长速度的1.5-2倍。高铁运输的发展能够让GDP获得更高的增长速度，从而促进民航业的发展。我们可以用经济学上的斯密定理来论证其中的逻辑结构。

　　现代经济学的鼻祖亚当·斯密在《国富论》中阐述了斯密定理的内容。当然，亚当·斯密在其著作中并没有将其称为斯密定理。阿林·杨格在其经典论文《收益递增与经济进步》(1925)中写道:“我认为，在全部经济学文献中，最富有启发、富有成果的一般法则是斯密定理”，杨格最早将亚当·斯密的经济发展理论命名为斯密定理。斯密定理可以概括为：“分工是经济增长的源泉，分工依赖于市场的大小，市场大小又取决于运输的条件”。对于斯密定理，我们可以从以下几个方面理解：

　　分工是经济增长的源泉，是因为分工能够提高劳动者的劳动效率。主要原因可以归结为三点：第一，劳动者的技巧因业专而日进。分工使人们的工作单一化和简单化，从而使人们的精力和智慧得到集中使用，这如同透镜集中光源可以使物体燃烧起来的道理一样，其结果是极大地提高了劳动者的技能。第二，节省劳动时间。斯密把时间的节约只归为消除劳动工作转换所浪费时间的节约。后来的经济学家们在更广的意义上运用这一原理。第三，机器的发明和采用。“简化劳动和节省劳动的那些机械的发明，看来也是起因于分工。”在现代社会和大中型企业，劳动分工都是非常普遍的，原因是分工能够提升工作效率。在航空公司内部，飞行、机务、运控、客舱、保卫、营销、地服等部门都普遍实行分工生产，就在于分工生产能够提高航空公司的生产效率。随着航空公司规模的扩大，部门进一步细分，原因也在于扩大分工能够提高效率。

　　分工依赖于市场的大小，是因为只有在市场规模较大时，分工生产才能实现并扩展。在市场规模较大的条件下，一个小的零件、配件的生产规模可以由专门的人员或者企业生产，分工生产就实现了。例如，温州是世界上最大的打火机生产基地，那里的分工高度细化，一家工厂或者作坊可以即使只生产一个零配件也能获得可观的利润。在市场规模很小时，一个产品的销量很小，不能支撑一个人或者小作坊的生产，社会分工就不能实现。因此，市场规模越大，社会分工越细；市场规模越小，分工越粗。我国2001年加入后WTO后，市场范围空前扩大，扩大的市场促进了分工的细化，分工的细化推动了GDP的高速增长，这是我国在加入WTO后GDP高速增长的重要原因之一。

　　市场大小又取决于运输的条件，是因为只有在交通便利的条件下，商品才能运输到更远的地方，出售给更多的买主，市场规模才能扩大。如果运输工具不先进，运输非常困难，那么商品只能在一个很小的地域范围内销售给数量不多的买主，市场规模就会比较小。

　　因此，对于斯密定理，我们还可以这样理解:交通运输条件的改善可以扩大市场的规模，市场规模的扩大可以促进社会分工的细化，社会分工的细化会又促进经济增长。

　　交通运输条件的改善能够促进经济增长，国内外的例子很多。18世纪初，美国修建了伊利运河，将中北部的五大湖地区与纽约港连通，运输条件的这一改善，大大降低的运输成本，将五大湖地区、伊利运河流域的区域市场变为更大范围的区域市场和世界市场，促进了这些地区经济的发展。美国在十八世纪修建的多条运河和铁路网，改善了美国的交通运输条件，扩大了市场规模，导致了社会分工的扩大，推动了产业结构的转型升级，促进了经济增长。改革开放40年来，我国高度重视交通设施的建设，在增加政府投资拉动经济增长时，主要投资领域是“铁公基”，也说明铁路、公路等基础设施对于经济增长具有重要促进作用。谚语“要致富多修路”以及各个地方政府争抢高铁站点和高速公路的事实，也说明交通运输条件的改善对经济增长具有重要促进作用。

　　具体到高铁，高铁是一种快速、便捷、舒适的交通运输方式，高铁的发展会有力地改善我国的交通运输条件，降低运输费用，扩大市场的规模，促进社会分工的细化，从而会促进经济发展，提高经济发展速度。

　　习近平总书记2017年2月23日视察北京新机场时强调说：“新机场是首都的重大标志性工程，是国家发展一个新的动力源”。习近平总书记的这一论断，也是从机场建设能够改善国家的交通运输条件，从而促进国家经济发展角度讲的。

　　图8：民航和铁路旅客运输周转量变动趋势图

　　实际上，无论是高铁也好、民航也好，都是重要的交通基础设施，这些设施的增加和改善，都会改善国家的交通运输条件，从而促进经济增长。经济增长又会催生更多的运输需求，按照一定比例关系在不同运输方式之间分流，民航、高铁又在运输需求的拉动下继续发展。本文第一部分列举的航段运输量、机场吞吐量在高铁投入运营的一段时间后又继续增长，就证明了这一道理。图8反映了我国铁路和民航旅客运输周转量随经济发展都逐步增加的趋势。

　　因此，从中长期视角看，高铁因促进经济增长从而促进民航业的发展。

　　（二）高铁发展促进民航市场份额的扩大

　　恩格尔定律是经济学上一个广泛知晓的原理，指的是随着居民收入水平的提高，食品消费在居民总收入中的比重下降。一般而言，收入越高，居民需求越是转向非物质方面，即转向文化、教育、娱乐等精神方面，这些需求就要依靠第三产业的发展来满足。随着经济的发展，经济学家又发现了一个新的定律：广义恩格尔定率。广义恩格尔定律，是指随着居民收入水平的提高，物质消费占消费支出的比重逐步下降，非物质的服务消费比重不断上升，同时，消费不断“高品质化”。从全球范围看，转型升级在需求这一端都会受到广义恩格尔定律的牵引，那也就意味着，我们必将进入一个非物质消费比重愈来愈高的新消费时代。信息服务、金融服务、医疗保健、休闲旅游、健美健身、教育培训、文化娱乐、传播交流等等，前景将愈来愈宽广。广义恩格尔定律存在的基础是追求美好生活的人性和边际效应递减规律。

　　斯密定理告诉我们，高铁发展会让经济发展获得更高的增长速度，在给定时间点上达到更高的发展水平。更高的经济发展增长速度和更高的发展水平，会让居民收入获得更高的增长速度，达到更高的水平。

　　民航运输是旅游业的重要组成部分，是一种相对高端的非物质消费，根据广义恩格尔定律，随着居民收入水平的提高，也自然会在居民消费中的比重增加。在各种运输方式中，民航运输是比高铁、普通铁路、公路、水路更高端的运输方式，根据广义恩格尔定律，民航旅客运输量在总运输量的比重也会增加。

　　图9：民航旅客周转量在国民运输中的比重与城镇居民收入变动趋势图

　　从图9中可以清晰地看出，随着居民收入水平的提高，民航旅客运输周转量在全部旅客运输周转量的比重逐步提高。具体看，1978年的城镇居民人均可支配收入是343元（当时价格），民航旅客运输周转量占比是1.6%，到2015年，城镇居民人均可支配收入增加到31790元，民航旅客运输量占比提升至24.23%，2018年增加到31.31%。图9中数据的变化，清晰地反映了广义恩格尔定律的作用。

　　图10：城镇居民人均可支配收入与民航旅客周转量变动关系图

　　从图10中也可以清晰地看出，随着居民收入水平的提高，我国民航旅客运输周转量也相应提高。这些数据从总量上反映了民航运输需求总量随人均收入水平的提高而提高的规律。

　　发展经济学的研究表明，现实的需求结构是随着收入水平的提高而不断变化的，并且在满足基本生活需要的基础上逐步向更高层次转移。需求结构随收入水平提高而变动，需求结构的变动又会引导产业结构发生变动。人们的收入水平越高，社会对第三产业的活动的需求也就越大。所以，工业化过程的推进，通过收入水平的提高和居民需求结构的转变，增加了对第三产业的需求。

　　高铁网络的发展是我国工业化进程的重要组成部分。高铁的发展将促进国民经济的发展，国民经济的发展中必然包含居民收入水平的提高，居民收入水平的提高又会导致民航旅客运输周转量在总旅客运输量中比重的提高，从而扩大民航运输的市场需求，促进民航运输的发展。

　　北京和上海是中国高铁最发达的城市，有众多的高铁线路在此交汇。但是，这两个城市也是中国民航最发达的城市，上海市两个机场的航空旅客吞吐量2017年已经超过1亿人次，北京首都机场2018年的旅客吞吐量也超过1亿人次。几乎所有的航空公司都认为上海和北京是中国最好的航空市场，上海和北京机场更多感到的是不能满足航空运输需求的压力，而不是高铁对他们的冲击。

　　（三）小结

　　从上述两部分的论证来看，高铁网络的发展会优化一个经济体的运输条件，促进市场的扩大，市场的扩大导致分工的细化，分工的细化导致经济发展速度的提高，让一个经济体的经济发展达到更高的水平，增加对整个社会的运输需求，从而也增加对民航业的运输需求。高铁促进经济发展导致居民收入达到更高的水平，更高的居民收入水平导致民航旅客运输周转量在全社会旅客运输总周转量中比重的提高。从中长期角度看，高铁通过这两个因素的共同作用促进民航业的发展。

　　高铁和航空都是交通运输行业的中高端服务，有相似的发展规律，从中长期看，高铁网络发达的城市，也会是民航发达的城市。

　　生活在现代的每个人几乎每天都在享受三次工业革命带来的成果。然而，我们可能对此都熟视无睹，认为生活本来就是这个样子，并没有认识到三次工业革命改善了我们的生活。试想一下，如果将我们生活中三次工业革命带来的技术全部去掉，我们的生活将会落后到何种程度？通过这一对比，我们就会理解到，200多年来三次工业革命对我们生活水平的提高具有巨大的促进作用。同样，在对民航业的中长期发展环境和发展目标进行预测时，我们很可能没有注意到高铁对民航业发展的促进作用。再过30年，高铁网络已经大致稳定了，我们可能既不会想到高铁对民航的冲击作用，也不会想到高铁对民航发展的促进作用。但是，无论我们是否意识到，高铁对民航业发展的促进作用都是一种客观存在，没有高铁网络的发展，民航业的发展难以达到那么高的水平。

　　三、如何从战略和战术层面看待高铁发展

　　我们已经从中长期与短期方面比较全面地分析了高铁对民航的影响。这种认知，对我们在战略和战术层面准确认识高铁影响具有重要的价值。

　　从战略层面看，进行环境分析和战略目标制定时，我们需要将高铁作为一种有利因素来考虑，而不应将高铁发展作为一种负面因素、一种威胁来考虑。高铁发展一方面从总体上加速经济发展，促进运输需求的增加，另一方面通过居民收入水平的提高推动民航旅客运输在社会旅客运输总周转量中比重的提升，通过这些因素的作用，让民航运输业有更好的发展前景。在确定基地布局和网络规划时，要将高铁中长期中对民航发展的促进作用作为基本影响因素来考虑，要实现高铁与民航的融合发展，不要因担心短期高铁的冲击而远离高铁网络。

　　从战术层面看，我们要重视新的高铁线路开通对既有航线的冲击，及时调整航线网络结构、航班频次和销售政策，减少短程航线，增加中远程航线的比重，将高铁开通对自己的不利影响降到最低。还要看到，即使高铁对部分航线造成一定的冲击，但冲击作用在逐步降低，影响在逐步减小，航企采取的应对措施也要适当调整。