航班换季后民航和高铁的网络竞争性分析
2020年冬航季受到疫情的影响非常大，换季航班的编排出现了极大的变化，一方面国际航班的时刻向国内航线平移，另一方面，航空公司的运力开始向主干航线集中。从实际结果看，换季之后的计划航班数量环比换季前还出现了下降，实际执行的航班数量环比换季之前几乎没有变化。
换季后，和业内人士的感知略有不同，计划航班数量是下降的。这是因为夏航季的航班数量本来就比冬航季的航班数量偏多，另外国际时刻的转换效率并没有想象的那么高。
根据去哪儿大数据研究院统计的数据：换季之前，国内市场通航的航段数量约7000段；换季后，航段数量变成6700段。其中有5000段在换季前后保持不变，有26%的航段被取消。换季之后的新开航段有1500段，占全部航段的22.5%。经过这次换季，航班的集中度越来越高，运力逐渐向大机场的主干航线集中。
为了有效的分析换季之后民航和高铁的网络重合度情况，我们选取所有通航机场之间的线路进行分析。如果把200余个机场之间进行两两联线，可以交织出5.5万条线路。其中民航通航线路只有6903条，占比12.5%，火车通航线路9596条，占比17.38%。民航和高铁重合的线路1734条，占比3.14%。实际上，这个重合度比换季之前略有提升。
针对民航和高铁重合的通航线路，我们把班次量由低到高区分为五个数量级，根据两种交通工具的组合划分为5X5的表格。在这个表格中，黄色和橙色的区域是竞争最激烈的线路，也是民航从高铁引流最有效的航线。
用这种航班饱和度分析的方法，可以把北京始发的线路划分出4个象限：
（1）航班和高铁都很密集的象限。这个区域的竞争强度最高，包括京沪、京广、京杭等主干航线都在这个范围内，是客源争夺最激烈的高铁引流航线。
（2）航班密度高而高铁密度低的象限。这个区域一般是航距较长的旅游航线，竞争强度反而不高。包括京蓉、京深和北京到海口、三亚，以及北京到西北的兰州、乌鲁木齐等航线。由于高铁班次相对偏低，所以从高铁引流的效果不一定很好。
（3）航班密度低而高铁密度高的象限。这个区域的线路以短途的探亲航线居多，包括北京周边的包头、太原、呼和浩特等。乘坐飞机的时间不一定比高铁少很多，所以虽然价格引流的效果好，但是航班编排的难度却很高。
（4）航班和高铁密度都很低的航线。这个区域的竞争性并不强，但是根据高铁旅客的流量，针对性的选择合适的线路仍然可以实施引流。
今年冬航季，民航、高铁网络的重合度和饱和度都有一定程度的提升，尤其是航空公司运力向主干航线集中，导致竞争更加激烈。不仅是航空公司之间的航班竞争，航班和高铁的竞争也在加强。所以，如何更加有效的从高铁引流，选择合理的引流价格成为近期航空公司市场人员关心的热点话题。我们将会对这种类型的课题进行持续的研究和分析。