印度民航市场近期观察
由于地面轨道交通和道路交通薄弱，民航成为了印度中远距离出行的主要方式（平均航距和飞行时长相对较短），民航市场维持着较好的发展势头。疫情爆发至今，印度民航市场发生了一些新的变化。
近几年来，印度政府大力推进机场和航空公司私有化、航空公司重组整合、航司高层大换血、PPP模式初见成效，2022年以来，民航市场迅速复苏，但印度民航整体仍在重整周期中，机场容量饱和问题、航空公司盈利能力问题仍然未能得到质的改善与解决。自印度取消国内航班限制、解除国际航班禁令以来，印度民航运力供给水平有显著恢复，我们将持续关注各大国际市场发展动态。
关键词：私有化/重组、高管变更、捷特破产/复活、机场饱和、民航复苏
一 私有化进一步推进
从上世纪90年代起，印度航空市场就已经向私人资本开放，印度航空运输市场竞争日趋激烈，在过去的15年中，已有17家航空公司退出了市场，民营航空公司占据绝对主流市场份额。国有航空公司的代表，印度航空在过去四年中一直报告持续亏损，而印度其他主要民营航司代表，如Indigo和Spice Jet，在2018-2019年度也都面临亏损。
印度主要航空公司的营业利润/亏损（单位：千万卢比）
注：Vistara航空公司于2015年开始运营，亚航于2014年开始运营
因长期亏损，印度航空在2017年被印度政府宣布出售76%的股份，其中包括低成本子公司印度快运航空（Air India Express）以及机场航站服务公司（AISATS）50%的股权。但印度航空背负巨额的债务和亏损，始终无人问津，直到2021年10月8日，塔塔集团以1800亿卢比竞标成功，最终完成了印度航空的私有化。
机场方面，印度政府放宽了民航机场的准入限制，目前，印度通过PPP模式运营的机场旅客吞吐量占据60%左右，剩余机场由AAI管理，尤为值得关注的是德里、孟买、科钦、海得拉巴、班加罗尔5座国际机场通过PPP模式建设运作，旅客吞吐量合计占印度的55%左右。其中，除科钦外，其他四座国际机场已经实现私有化，社会资本股权占比达到74%。
此外，AAI已通过PPP模式转让了8个机场的特许经营权，用于机场长期租赁的运营，管理和开发。这些机场的所有权仍归AAI所有，在特许经营权到期后，AAI将恢复管理运营。印度交通常务委员会指出，政府预计到2024年将拥有24个PPP机场。交通常务委员会注意到，机场特许经营的合作模式上存在一个结构性问题，中标的运营实体容易不考虑服务的实际成本，将高额费用转嫁给航空公司运营商，未来政策将考虑上述问题。
二 高管持续国际化
CADAS此前的系列文章曾指出，印度本土航空公司和部分国际机场，均有聘请欧美航空界高管作为职业经理人的惯例。除此前国有的印度航空外，而其他捷特航空、靛蓝航空、VISTARA、孟买机场等均有聘请外籍高管的历史。
2022年，印度备受瞩目的几家航空公司先后公布了其CEO招聘公告，其中包括刚刚完成私有化的印度航空，标志着印度民航业正在进入一个新的阶段，印度民航业将迎来一轮重组整合和管理变更。
印度航空原本于2022年2月14日任命土耳其航空公司前董事长Ilker Ayci为下一任CEO，原定于2022年4月1日就职，但任期正式开始之前，Ayci提出放弃就职。印度航空最新的新任CEO是Campbell Wilson，为新加坡酷虎航空现任CEO,将于2022年6月15日离职并加入印度航空。印度航空作为全服务航司，旗下具有印度快运航空（Air India Express）低成本公司，此外母公司塔塔集团还控股印度亚航，并即将完全收购印度亚航。塔塔集团在2021年底表示，计划将印度航空快运公司与印度亚航合并。
目前印度最大航空公司靛蓝航空，也公布了高管变更计划，靛蓝航空于2022年5月18日任命现任荷航CEO Pieter Elbers为其新任CEO，将于2022年10月1日或之前任职。
三 捷特航空复活
捷特航空曾作为印度最大的承运人，因财务等问题于2019年4月宣布破产停止运营，德里和孟买在内的印度各机场向其他印度航空公司分配捷特航空闲置的时刻和国际航权，印度民航市场结构发生了巨大变化。捷特航空破产前，在印度的国内、国际市场份额分别为32.4%和28.5%，破产后，靛蓝航空成为印度国内市场最大航司（份额当年达到49.1%，目前已达到55%左右），印度航空成为国际市场最大航司。根据CADAS此前的分析报告，靛蓝、香料航空在捷特航空破产后市场份额提升最为迅速和显著。
捷特航空原本计划于2022年Q1开始恢复运营，目前计划将于2022年10月份开始重新运营，将分阶段恢复国内、国际市场服务。与此同时，捷特航空高管团队将发生较大变化，将任命Sanjiv Kapoor为CEO,任命Vipula Gunatilleka为CFO。
捷特航空的复活，无疑将进一步加剧印度民航市场的波动，我们将持续关注印度市场结构的动态变化。
四 机场仍然面临饱和
客观上，印度基础设施建设相对缓慢，建设土地较难获取，疫情前，德里、孟买、班加罗尔机场时刻资源紧张。孟买机场单跑道小时容量48，2019年及之前，日航班量多次超越1000架次，一度成为全球最繁忙的单跑道机场。
德里和孟买均已规划建设第二机场。孟买第二机场原定第一阶段每年将能够处理1000万人次乘客，并计划最早在2020年开放。到2030年，机场将扩大到满负荷容量，每年将处理6,000万名乘客。但两个新机场目前仍然都还没有明确的投用时间节点，尽管印度政府预计将在几年内投用。
此外，印度第四、第五大城市加尔各答和金奈，也开始研究其第二机场选址问题，预计仍将通过PPP模式进行建设运营。
五 市场逐步复苏
国内市场方面，印度自2021年10月彻底放开对国内航班的限制以来，印度国内航班总体趋于持续恢复。在2022年1月因Omicron影响出现短暂下滑后，自3月份起迎来继续恢复。根据VariFlight数据，印度最近国内市场运力已超过疫情前水平。
2022年2月14日起，印度政府取消对完全接种疫苗的游客的强制隔离；2022年3月27日起，印度解除了对定期国际航班的禁令，并取消了与其他国家的双边旅行泡泡协议。印度国际航班也见到显著恢复，2022年4月，印度国际市场运力已超过2019年同期70%。