总体形势        

       三年疫情叠加俄乌冲突影响致使全球经济进入滞涨时代：（1）持续的供给侧扰乱，以及主要发达经济体的高度宽松货币政策推高了通胀；（2）全球经济增长前景放缓；（3）控制通胀所需的货币政策收紧将给新兴市场和发展中经济体造成不利影响。

数据来源：Euromonitor International（欧睿）2022. All rights reserved.

        具体的趋势性因素包括：

     （1）美国5月份开始的进口需求大幅放缓；

     （2）原油价格在短暂调整之后再次选择向上；

     （3）包括世界银行等在内的专业组织和机构在最新的展望报告中下调了全球经济增长预期；

     （4）Drewry的综合世界集装箱指数WCI（美元/40ft）已较最高峰值下降了26.3%（上海-纽约线下降了33.6%）；

      （5）Baltic Exchange 的航空货运指数 (BAI)显示北大西洋线的价格明显下滑；

      （6）欧美LCC与FSC正呈现两种不同的走势，但西欧市场复苏正面临人力资源短缺的危机；

      （7）3PLs和航空公司都加速了全货机运力的引进，大型海运承运人也在快速侵入航空货物领域，并积极寻求与大型航空公司合作；

      （8）亚洲地区仍然是国际旅游与航空客运复苏最为缓慢的地区；

      （9）中国国内商业航班在“托底”政策推动下有所上升，但需求仍然不足（国内航班最低只有疫情前的25%左右，目前仍然只在50%左右）；

      （10）菜鸟与美国Atlas签订至少包括四架B747F的长期ACMI协议，开辟南美及北美航线。

        基本判断        

      （1）“碳清零”行动将成为航企国际竞争的重要影响因素之一；（美国初创航空公司Connect Airlines已宣布与 Universal Hydrogen 签订一份改装 75架 ATR 72-600飞机的确定订单。该飞机将配备氢动力系统，预计将于 2025 年开始交付。该协议还包括另外 25 次转换的购买权，遵循两家公司去年宣布的意向书。在十年内，这家尚未开始运营的美国支线航空公司的目标是让其整个机队都以氢气为燃料。）

      （2）绿色出行的理念正在快速蔓延。贝恩公司：每位员工的商务旅行排放量在未来 5 年内将减少 35%。德勤：到2030年将每位全职员工的商务旅行排放量减少 50%。Ernst & Young Global：到2025 财年将商务旅行排放量减少到 2019 财年 65%。普华永道：到 2030 年将商务旅行排放量减少 到2019年50%。S&P Global：到 2025 年将旅行排放减少 25%（公司内部会议占其商务舱出行的42%）。Salesforce：将商务旅行排放量保持在 2020 年50%以下水平。苏黎世保险集团：到 2029 年将商务旅行排放量减少 70%。

      （3）航空燃油价格仍有再创新高的可能（2022年3月25日出现268的最高点，2022年6月3日又摸至次高点260）；

      （4）航空客运位移“价值”下移趋势明显，品牌运价与辅助收益将再次出现创新高潮，LCC与FSC的差异将进一步缩小；

      （5）“碳吸收或碳封存”的产品将在航空服务领域大面积出现（目前已有欧美航空公司在销售相关产品）；

      （6）欧美航空市场的复苏将最快于2023年底出现，但欧、美航空公司面临的挑战具有明显差异；

      （7）亚洲传统航空枢纽国家或地区将会紧跟欧美市场复苏步伐，争夺枢纽竞争的“先发”优势，如日韩及东南亚的新加坡、泰国等；

      （8）航空货运将进入集成商竞争的时代，航空运力过剩的现象将最快于2023年中期出现，短链条航空货运公司将面临更大挑战（具体见“航空物流新动向：服务费率仍然高企，但未来发展将面临巨大挑战”）；

      （9）国内航空公司虽然享受了一周的“托底”补贴，但经营压力仍然在挑战航空安全运行的基础（航班量上升，机票价格下滑）；

      （10）基于现有政策的中国民航可能会在全球市场复苏中居于“后手”，这将对民航强国建设带来重大伤害。

       关于现有纾困政策的讨论 

       “增加民航应急贷款额度1500亿元，并适当扩大支持范围；支持航空业发行2000亿元债券；研究提出向有关航空企业注资的具体方案；有序增加国际客运航班数量，为便利中外人员往来和对外经贸交流合作创造条件等。”

       2022年第一季度，六家上市航空公司的总资产为9945.1亿人民币，平均资产负债率为79.1%。3500亿的新增负债，约占总资产的35.2%。这意味着，如果经营情况进一步恶化，所有的额度又被申请使用完的前提下，可能会有公司出现资不抵债的情况。

       但与欧美大型航空集团资产负债率对标，国内航空公司还有举债的空间。欧美主要航空集团公司的资产负债率基本在90%以上，几乎都较2019年高出10%以上的绝对值（法荷集团例外，2021年较2019年降低了3%左右）。

       但需要关注的是，欧美等大型航空集团的资产负债率虽然也处于较高水平，但他们的营业收入却呈现明显的快速复苏态势。这一点，是国内航空公司在进行再次大规模举债时需要面对的最大挑战。

       事实上，2022年第一季度的经营情况恶化非常严重。譬如，国航的营业利润率已达到-80.9%，华夏为-74.9%，东航为-65.5%。吉祥、南航和春秋相对好些，分别为-29.5%、-27.5%和-24.9%。显然，国航与华夏的处境最为危急，资产负债率水平也同样较高。

       再从营业收入的角度看，与2019年第一季度相比，2022年第一季度，国航的营业收入下滑了60.3%，东航与华夏分别下滑了57.9%和51.9%，都超过了2021和2020年第一季度的降幅，成为疫情发生以来降幅最大的一个季度。

       因此，眼下急需付诸现实（不能再停留在研究的阶段）的纾困措施就是直接注资（包括推动并购重组的手段）；和加快“有序增加国际客运航班数量”。

       警惕盲目多元化的幻想    

       有人批评国内航空公司运输主业收入占比过高（三大主航与南航的主营业务收入占比都在90%以上，甚至超过95%）。疫情危机下病急乱投医，因此，有专家建议航空公司将运输收入占比降低到70%以下。这个说法或许是在讨论航空公司是否要多元化的问题，或者更准确地说，是在讨论航空公司否要在运输服务链外进行多元化的问题。

       事实，对于航空公司而言，关于运输收入与主营业务收入的区分是个很有意思的问题。考察国内航空公司和欧美大型航空公司的报表数据，主营业务收入基本都在90%以上。

       只有达美航空公司是个例外（2021年年报数据，72.1%）。但27.9%的非主营业务收入中，除了炼油厂收入（约占总收入的15.3%）与运输服务没有直接关系外，其它的包括忠诚计划收入、辅助业务收入（包括向第三方提供的飞机维修服务等）和其它收入（主要是与休息室使用权相关，包括向某些美国运通卡持卡人提供的使用权，以及代码共享收入），都是运输服务紧密相关业务，这个占比约占总收入的12.6%。

       另外一个样本是汉莎航空，在其报表中有专门对运输相关收入的披露，占营业总收入的70%左右。但这个收入占比是相对MRO、配餐、物流（货运）等业务被独立分割的前提下出现的。而在其最终的合并报表中，主营业务收入占比仍然达到了90.8%。显然，并不能由此得出汉莎航空非主营业务收入占比能够达到30%左右的结论。

       归纳来说，大型航空集团的主营业务收入占比普遍在90%以上，至于具体的高低不同，与各航空公司的运营管理模式有关（如将MRO等业务独立出去）。无数的企业集团多元化的实践，以及老牌航空公司的发展历史都能够给我们一个准确的答案，基于运输服务链的多元化是可行的，但非要由此去发展一个与航空运输主业并行的新主业，恐怕难度较大（几无成功的案例）。

       几点浅显建议        

       短期的策略应该集中在从“止血”到“补血”，再到创造航空公司具有“自我造血”机会的环境（不是没有能力，而过度的疫情防控压抑了需求释放，导致供需关系极端不平衡）等方面。具体建议如下：

     （1）推动在航空出行领域设计有利于“统一市场”的疫情防控措施（国内航线市场）；

     （2）修订现有补贴政策，将“托底”思路变成“促进”思路，保证政策执行的可持续性（而不是暂停）；

     （3）以促进“航空运行安全”为中心，出台直接面向中小机场的疫情补贴措施；

     （4）放松服务与价格管制，允许航空公司在辅助服务与收益管理方面全方位创新；

     （5）关注航油价格走势，尽快采取设定“天花板”的策略，防止燃油附加费的再次上涨而可能导致的“需求萎缩”；

     （6）修订“五个一”的国际航线管控政策，适时取消“熔断”机制，采取分类分级的管理模式加快推动国际市场的开放（这个影响是长远的，很可能导致中国国际航空枢纽的竞争力）；

     （7）鼓励国内航空货运公司实施兼并重组以做大做强，并加速与本土跨境电商的合作，以应对可能到来的“运力过剩”问题；

     （8）关注并加强监管中小航空公司的经营危机，守住航空安全底线，并在条件许可时推动航空公司间的并购重组。

       从中长期的角度看，还需要尽早着手调整“十四五”发展规划，除修订发展规模与速度的指标外，应着重在“市场化、国际化、智能化和绿色化”四个方面加强目标设定与任务设计。

       尤其是要澄清几个对民航竞争领域认识的误区，如“航空公司业的高市场集中度=垄断”、“附加服务收费=涨价”、“提直降代=降低营销成本”等问题。

       同时，在绿色发展这个重大战略性问题方面，应该有更系统的设计，包括如何引导SAF的开发与使用，以及对新能源动力的研发、应用和推广等实践性问题，这是将是未来整个行业竞争结构变革与航空制造技术变革的主要方向。