历经坎坷的2022年终于成为了过去，年底对于新冠肺炎疫情（以下简称疫情）的防疫政策调整，让民航客运市场走上了复苏之路。由于全年市场长期在低位徘徊，所以实际旅客运输量只有2.5亿人次，同比2021年下降了44%，甚至不到疫情前2019年的四成。全年出行的旅客人数，不足0.85亿人，大约是2019年的四成半。所以2022年的民航市场，是一个被抑制和扭曲的市场，分析这样一个非正常的市场客源结构，对于今后工作的借鉴意义并不大。然而，站在市场复苏的新起点之上，还是应该对过去的一年进行回顾和盘点，通过了解和掌握市场现状，可以为市场的恢复制定更加积极有效的应对策略。

       一、疫情是市场萎缩的主导因素

       2022年，疫情对民航业产生了最直接的冲击。如图1所示，全年共有五次低谷期：春节，3-5月，9月中旬，10月中旬-12月，12月下旬。其中二季度的低谷期叠加了321飞行事故和上海封城的影响，持续的时间长达三个月。而国庆节之后的低谷期是重要会议保障的影响，也持续了近两个月的时间。尤其是11月11日卫健委发布优化防疫措施二十条之后，市场不升反降，这是因为当时对跨省出行限制做出了最严格的限制，对异地来的旅客都要求实行落地核酸检测和居家健康监测政策，出行受限，所以旅客运输量进一步下滑。

图1：2019年和2022年每日旅客运输量

       到了12月7日卫健委发布新十条措施，取消了落地检测和健康监测，市场终于彻底解封。然而，解封并没有带来市场的反弹，12月下旬各大城市迅速进入感染高峰期，旅客量又一次下降，直到年底。

       纵观全年的市场趋势，疫情是需求波动的主要影响因素。上半年，跨省的人员流动受到抑制，短途运输尚可通行，所以在二季度的低谷期，公路和铁路的表现好于民航。到了下半年，防疫政策更加严格，出行的限制也同样波及了短途运输，所以对整个交通运输行业的影响是一致的，铁路旅客运输量的波动趋势和民航基本趋同。

       和国内市场相反，国际和地区航线的旅客运输量则持续走高，尤其是在5月份，入境集中隔离时间从14天缩短到7天之后，出入境的旅客量就逐月递增，年底已经回到2019年的接近一成。

       二、疫情下的客源结构变化  

       2022年，客源结构的变化非常明显。按照身份证件号码进行统计，全年乘坐飞机的旅客量约0.85亿人，共出行2.5亿人次，人均出行3次。这个出行频次是近十年以来的最低值，甚至不如疫情刚爆发的2020年。

       从旅客的年龄段分布，如图2所示，由内圈向外圈是2019年到2022年的情况，可以看出年轻人的占比大幅度增加。2022年旅客的年龄段的分布和2020年比较近似，然而40岁以上的旅客乘机占比甚至不如2020年。其中降幅最大的，是60岁以上的老年旅客占比，究其原因，是候鸟老人在2022年减少了出行。

图2：2019-2022年旅客年龄结构图

       乘机旅客的数量减少，甚至不足疫情前的一半，旅客出行频次的下降，这都说明公商务旅客比例明显下降。缺少团队旅客，高频旅客消失，所以在2022年还坚持出行的都是探亲和商旅为主的刚需旅客。

图3：2022年新增旅客和非新增旅客构成分布图

       值得一提的是新增旅客的变化。如图3所示，按照传统定义的新增旅客是指前一年没有乘机记录的旅客，2022年此类新增旅客达到0.51亿人，占全部旅客量的61%。其实 这些“新增”旅客当中，有一半以上是疫情前有过出行记录的“熟客”，他们只是随着防控政策的改变，在疫情爆发之后再度回归。所以，纯粹的新增旅客占全部旅客的比例其实只有30%，甚至低于正常年份的实际新增比例。

       和2019年相比，旅客的常住地发生了较大的改变。这一年，在疫情前后都在坚持出行的活跃用户，占比最大的城市是重庆、成都、温州、宁波、深圳。疫情爆发后，旅客常住地出现迁徙，从轨迹看目的地城市主要还是南方沿海的经济发达城市，例如三亚、嘉兴、中山、绍兴、金华等地。而常住地旅客流失的比例最高的，主要是中部省会城市，例如郑州、石家庄、济南、南昌、长沙等地。当然了，也极有可能是这些旅客今年没有出行，并不是“迁出” ，而是“沉寂” 。

       三、疫情的影响重构了销售渠道

       在疫情的影响下，旅客的出行数量下降，尤其是公商务旅客减少，团队旅客消失，这对于销售渠道产生了冲击。一方面，传统的渠道出现萎缩。尤其是购票最多的高频旅客和团队旅客，两者的减少影响了渠道代理商的业务量，所以我们看到部分中小代理商和中小旅行社消失了，不再有出票的记录。另一方面，OTA成为渠道的主要流量入口，渠道的集中度也越来越高。

       新媒体渠道蓬勃发展。当以隔离为主要手段的防控政策实施扩大之后，居家办公、线上会议越来越被人们所习惯。传统的以推销机票为主的产品销售方式，逐渐被全行程的旅游体验推广所替代。所以能够直接展现产品的直播间、视频号的推广成为新的媒体营销手段，在新增的旅客群体中，有相当部分人群是在新媒体购买旅游产品出行。直播间销售方兴未艾，抖音、小红书都是新增的流量入口。

       四、复苏的市场仍需要谨慎乐观

       2022年，民航业遭遇了需求受到抑制，客源严重不足的市场寒冬。在疫情的影响下，全年团队旅客消失，公商务旅客减少，老人旅客和儿童旅客所占的比例下降。客源结构从疫情前的公商务旅客为主，休闲旅游旅客为辅，变成了以探亲和商旅为主的刚需旅客，这部分旅客的购买力和机票的价格弹性也相对偏低。

       而作为行业经营主体的航空公司，除了防疫政策诸多要求和客源需求严重不足之外，还面临国际油价不断攀升，美元升值带来的汇兑波动。所以在诸多因素的叠加影响下，航空公司全年报出了巨额的亏损。针对需求不足的现状，航空公司只能临时性的取消航班，来减少经营亏损。对于油价高企，汇兑损失带来的财务费用增加，航空公司必须分摊成本压力，不能再以低价刺激需求。所以，2022年的国内航线平均票价保持了缓慢上升的趋势，到了12月份含燃油附加费的平均票价，甚至高于2019年同期的水平。

       进入2023年，在防疫政策“解封”之后，尤其是入境隔离政策的调整，让防疫对交通运输行业的影响彻底消除。2023年的工作重心，将从根据防疫政策临时调整和取消航班，转变为追踪市场需求的复苏，根据运力保障能力来调整和优化航班结构。但是，必须清醒的看到，“解封”首先带来的不是客流高峰，而是感染的高峰。旅客即使痊愈，出行的欲望也在下降。截止到元旦，旅客运输量只恢复到2019年同期的五成，春运机票的预订数量，也只有2019年春运的四成。所以，短期内需求无法快速复苏，这将是困扰交通运输行业的主要矛盾。

       从中长期来看，供给不足将成为新的问题。一方面，航空公司的运力受到人力的制约，员工感染生病导致保障能力下降，局方出于安全角度考虑也会加强监管的力度，所以航班投放的数量将会受限。另一方面，旅游景区的酒店也不能完全投入运营，接待能力有限，旅游行业的恢复存在供应链的瓶颈。

       政策影响对于民航和铁路是一致的，但是效果略有不同。从春运线路车次的安排上，铁路的运力恢复速度明显要快于民航。而燃油价格带来的成本压力，传导到机票价格上面，使航班的竞争优势减弱，不能降价从高铁争夺客源，因此民航被高铁分流客源的情况将会更加严重。替代品对于民航业的影响不容忽视。

       所以，想象中的报复性反弹不会出现，至少在2023年一季度，仍然将是需求不足的局面。

       然而，被疫情压抑了三年的旅客需求，始终没有消失，在全国各地的感染高峰过去之后，一定能够看到客源全面恢复的大好局面。预计从二季度开始，需求就会逐渐释放，并回到疫情之前的状况。与之对应，供给的保障将会有一个较长的恢复过程，这个周期也许要贯穿全年。下半年，供需的不匹配，主要问题将会出现在供应链上面。

       五、对2023年市场策略的建议

      “守得云开见月明”。迎来了充满希望的2023年，航空公司必须采取谨慎乐观的态度，去面对逐渐加速的市场复苏形势，从以下几方面着手，抓住市场扩张的机会和空间。

       一是客源跟踪。疫情三年，旅客的出行习惯发生了改变，一部分旅客减少了出行频次，甚至还有相当多的高频旅客根本没有出行。也有一部分旅客的常住地发生了迁徙，出发地和目的地都和疫情前有所不同。这些转变在2022年是销售困难，但是进入2023年就是市场机遇，航空公司应该认真分析旅客的出行行为变化，寻找旅客迁徙后带来的新的市场空间，迅速增开航线抢占市场。

       二是航线优化。疫情前后的机场时刻分布，发生了较大的改变，尤其是部分中小航空公司抓住机会，在最近两年增加了大城市的运力投放，并在疫情最严重的时候坚持了航班运行，获取了增量的时刻。结合市场变化，优化航线结构就成为航空公司当前的首要任务，尤其是抓住主干航线，进入机会市场，将是复苏后拉开航空公司经营业绩的主要手段。

       三是产品创新。疫情也改变了营销模式，三年来航空公司在产品创新、服务改进上着力下了功夫，“随心飞”产品成为爆款，附加服务推出新款，“老年卡”、“儿童卡”成为顾客喜爱的选择，餐食的优化为航空公司节省了大量的成本。在后疫情时代，产品的创新不能止步，更应当发扬壮大，推出更多的更受欢迎的产品。

       四是渠道重构。当渠道越来越集中后，对于代理商的管理模式需要加强，尤其是疫情期间推出的“白名单”管控手段，需要继续改进和推广。同时，对于新媒体渠道，航空公司也应当躬身试水，去探寻新的增长空间。

       以前网上有个句式“今年是过去十年当中最差的一年，却是未来十年最好的一年”，在疫情的三年当中，这句话被反复提及。然而，当2022年结束之后，我们可以肯定的说，这个句式也将被终结。2023年，我们一定能够看见一个快速复苏，客源重启的民航市场。

本文在《空运商务》杂志刊发