空运价格仍居高位，供需平衡需较长周期
“ 我国外贸形势持续向好，贸易需求大幅增长，但运力供不应求，导致海运、空运价格不断上涨。预计短时期内，供需矛盾尚不能缓解，空运价格将仍居高位。”
01 海运价格有所降温，但仍远高于常态
根据波罗的海运价指数（FBX）显示，疫情爆发以来一路高涨的海运价格自9月10日来出现降温，国庆节后小幅回弹。中国/东亚-北美西海岸、中国/东亚-北美东海岸的海运价格10月13日分别达17377美元/FEU和20694美元/FEU，相比9月10日下降15.6%和6.7%，但仍为2019年同期的13倍和8倍。
图1 波罗的海运价指数（FBX）变化
短期内，海运价格出现回落主要源于供需矛盾的暂时性缓解。一方面，从需求端看，近期国内沿海省份相继出台限电政策，产能收紧导致出货量减少，制约了部分出口需求的增长。另一方面，从供给端看，交通运输部、商务部、工信部等部委采取积极措施，协调造箱企业加大生产力度，推动新造箱产能释放，集装箱月产能由以往20万标箱提升至历史最高的50万标箱，协调班轮公司加快空箱回运，提高运输效率，初步缓解了“一箱难求”的局面。同时，达飞海运、马士基、赫伯罗特、ONE等航运巨头纷纷宣布“冻价”，部分“黄牛”抛柜压低价格，均在一定程度上促进了海运价格的回落。
从长期来看，海运的供需矛盾尚未得以根本性解决，价格虽有所降温但仍难以回归，将保持高位波动。主要原因如下：一是货运需求旺盛且结构不均衡。全球经济和贸易回暖，欧美采取多种财经补助措施，刺激消费及进口需求扩张，促进中国出口贸易需求高速增长，但回程产品不足，集装箱“有去无回”，降低了运力使用率，导致有效运输服务供应不足。二是海运运力提高需较长周期，供给不足的问题短时间内难以根本缓解。且海外供应链尚未恢复，人员短缺、港口作业能力受限、作业周期变长、船期延误等问题仍然存在，海外供应链效率降低严重制约物流高速运转。并且海运市场高度垄断，全球80%的运力集中于前十大船务公司，价格话语权高度集中，对运费市场具有重要影响。
02 空运价格持续上涨
根据波罗的海空运指数（BAI），空运价格保持强劲上涨态势。2021年9月，全球BAI指数为4272，达到2018年以来的最高水平。9月最后一周的BAI指数相比2019年同期增长2.8倍。其中，9月份中国内地、中国香港BAI指数相比8月份分别增长24%和15%，相比2020年同期均增长50%左右。中国内地-欧洲、中国内地-北美洲分别环比增长31%和24%。
图2 部分航线空运价格指数（BAI）变化
短期内，随着传统航空货运旺季到来，空运价格仍将高企。随着航空货运进入传统旺季，黑五、感恩节、圣诞节等节日高峰将带来旺盛国际航空货运需求。但从供给端来看，目前运力供给仍难以满足高速增长的市场需求，根据IATA数据显示，2021年8月份，全球航空货运需求（货运吨公里）同比2019年8月份增长7.7%，但运力复苏暂停，可用货运吨公里同比2019年8月份下降12.2%，环比下降1.6%，运力压力持续上升。长期来看，受供应链、能源、通胀三重夹击，全球经济复苏势头受挫，航空货运需求增速或将放缓，但由于国际交流受限，腹舱运力完全恢复道阻且长，供不应求的局面并不能快速缓解，航空运价难以回落。
图3 全球货运吨公里与主要地区可用货运吨公里变化（来源于IATA）
物流成本的持续上涨可能牵一发而动全身，波及产业链上下游环节。为保障产业链供应链稳定，确保国际贸易循环畅通高效，一方面，物流企业应加强市场跟踪研判，提高市场风险敏感度。同时，增强物流企业相互之间及与制造企业间的战略合作，强化供需衔接，合理调配运力资源，畅通物流通道，缓解供需结构性矛盾，降低企业出海成本压力，营造良好产业生态。另一方面，供应商应加强供应链管理，建立多元化、区域化供应链网络，采用多种物流替代方案，动态应对不确定风险，降低物流成本。同时，及时调整精益生产和即时生产模式，增加关键必须品的库存，提升供应链的敏捷性与抗风险性。