内循环背景下的境内中转市场变化
内循环背景下的境内中转市场变化
Transit Flight Market on Post-pandemic
“加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”是“十四五”时期国家应对复杂世界经济变化提出的重大战略部署。民航业作为国家社会经济发展的战略产业，始终保持与国家战略动脉的同频共振。发展境内中转、发展干支结合的中转航线网络，可以有效深入国内二三四线城市，激活中小城市的潜在出行需求，对民航存量资源进行更精准深入的挖掘，为提升国内循环质量和循环效率、发展经济增添更多动力。在这样的时代背景下，深耕国内市场，境内中转产生了新的变化，也迎来了新的发展机遇。
1 疫情后境内中转航段量占比上涨，较疫情前提升0.8%
2019年，境内中转航段量占比8.6%，整体发展趋势较为平稳。自2020年疫情爆发以来，中转航段量占比发生了较为剧烈的波动，中转占比与市场出行需求呈正相关。2020年年初，随着疫情的爆发，中国民航市场经历了断崖式的下跌，几乎陷入停摆。由于当时运力恢复有限，在三、四月的复产复工返工大潮等出行刚需的刺激下，旅客中转出行比例急速上涨，一度达到15%。之后随着运力的逐渐恢复及需求逐渐稳定，中转占比又开始下降。2020年九、十月，随着开学季和十一黄金周的到来，中转占比又开始小幅上涨。今年春运期间受“就地过年”倡议的影响，市场运力投入有限，中转占比又一度达到了12%。疫情后境内市场平均中转占比为9.4%，比疫情前上涨了0.8%，境内中转市场进一步发展。
2 疫情后境内机场中转旅客量，TOP15榜单重新洗牌
疫情后，昆明长水、西安咸阳、北京首都、乌鲁木齐地窝堡及北京大兴机场在境内中转人次排名中位列前五。经过多年发展，昆明长水和乌鲁木齐已形成以本机场为中心的网状区域模式，能高效连接省内外旅客出行。而西安机场凭借绝佳的地理位置及多年中转品牌建设经验，稳居中转机场榜眼。在疫情前，西安机场就联合携程等旅游公司推出了经西安的“智慧中转”服务产品，为旅客提供行李代转运、代打登机牌、快速安检等便捷换乘服务，极大的提升了旅客中转体验，因而中转人数占比较高。
北京首都、上海浦东、以及广州白云机场，作为中国重要的空中门户和对外交流的窗口，长期以来受时刻、机位等资源饱和的困扰。受疫情影响跨境航线暂时受限，空余的时刻资源为境内中转腾出了新发展空间。凭借较高的航线网络覆盖及通达性，北上广机场中转排名提升显著。尤其是广州白云机场，得益于基地航司南航在中转上的集中发力，同航司中转占比由疫情前的43%提升至疫情后的87%，中转排名较疫情前上升19位。
3 国际运力资源转投国内市场，三大航带动同航司中转比例上升
根据中转航司是否相同，可以把中转分为同航司中转和跨航司中转两大类。通过分析发现（如上图），疫情前，跨航司中转和同航司中转比例大致为7:3，保持相对稳定。随着2020年年初疫情的爆发，两者的比例差距进一步缩小，疫情后，跨航司占比约58%，同航司占比42%，同航司占比比疫情前提升了11%。疫情后，由于国际运力转投国内市场，促使境内市场运力资源进一步增长。三大航凭借较高的航线网络覆盖度以及较好的中转政策，航网之间具备更强的中转衔接性与通达性，因而带动市场同航司中转比例显著上升。
4 干线机场承担了97%的中转旅客，干支间的中转占比超五成
按机场年度旅客吞吐量量级的大小，可以把机场分为干线机场（300万以上）和支线机场（300万以下）。实际上，国内97%的中转旅客都在干线机场中转。因此优化国内主要干线机场的中转服务品质，提升干线机场的运营保障能力对于发展境内中转至关重要。
进一步分析中转旅客航线的干支分布发现，干支之间的旅客中转占比超过五成，是旅客的主要中转航线。干线之间的旅客中转量占39%，支线之间的中转旅客较少，仅占4%；目前支线机场主要集中在西部地区，普遍存在客源不足，机场利用率低下的问题。2019年，境内共有定期通航机场238个，其中76.9%的机场为支线机场，支线机场仅贡献了境内市场旅客运输总量的11.5%。发展境内中转，深挖支线航空潜能，有利于形成“以支线促干线，以干线撑支线”的航网结构，进一步提升对现有存量资源的利用效率，以形成干支客源互补、网络互补的良性循环。作为干支联运的优秀代表，华夏通程依托自有的支线网，通过跨航司合作的方式，将支线航空融入干线网络中，通过“有标准、全服务、全责任”的服务保障，得到了民航局和行业的认可，成为了继直飞和经停之外的第三类标准服务航班。
5 中转航线网络丰富性增强，云新粤是中转TOP3的出发/到达省份
疫情后，平台产生销量的中转航线共计30,000+条，中转航线组合丰富度较疫情前提升5%，中转航线组合覆盖面进一步扩大。
进一步分析中转航线条数与累计中转人数可以发现，销量排名前1100条中转航线贡献了约50%的中转人次，销量排名前3800条中转航线贡献了80%的中转人次，这意味着还有超过20,000+ 条中转航线组合仅产生了20%的中转旅客。因此，中转属于典型的长尾市场，中转航线组合千变万化，疫情后更为丰富的中转航线组合在一定程度上释放了更多出行需求，如何精准挖掘民航存量资源以更好的满足旅客多样的出行需求，是发展境内中转需要解决的关键问题。
旅客多元化的出行需求性决定了中转OD的分布是较为分散的。分析旅客中转OD省份发现，TOP15的中转OD省份只占中转产量的11%，其中云南、新疆、广东是TOP3的中转始发、到达省份，三省中转的始发、到达旅客比例约占境内中转旅客总量的26%。
6 5小时内中转旅客占比提升7.7%，行业中转效率稳步提升
出行必戴口罩、尽量减少接触与在公共场所的逗留时间等防疫常态化下的安全意识在不知不觉中已改变了旅客的出行习惯，也对中转出行的效率提出了更高的要求。分析旅客选择隔夜、非隔夜中转的比例发现，疫情后旅客隔夜中转占比17%，较疫情前下降了2%，旅客对于选择隔夜出行更加谨慎。
2021年2月，民航局下发《民航旅客中转便利化实施指南》，为持续推进旅客中转便利化工作指明了发展方向。指南下发近一年以来，数据显示境内中转效率有了一定程度的提升，近三成旅客在4-5小时内完成中转，在5小时内完成中转的旅客占比比疫情前上升了7.7%。
市场是当今世界最稀缺的资源，构建新发展格局，需要充分发挥我国纵深广阔的优势，为推动经济复苏释放持久动能。民航作为综合交通运输的重要组成部分，在后疫情时期，需要通过利用有限的航点资源覆盖更广阔的出行需求，畅通区域对外交流的通道；需要持续推进中转便利化服务的规范化、标准化实施，让更多人民享受中转便捷舒适的出行体验。推动民航以高质量供给创造新需求，境内中转还有很大的优化发展空间，期待中国民航可以抓住新时代背景下的机遇，实现凤凰涅槃。