IBA航空集团咨询主管Geoff Van Klaveren和首席收入官Stuart Hatcher对2022年航空业前景做出专业预测，确定了横跨客机利用率、客机编队情况、订单情况、航线情况、租赁商以及环境的8个关键趋势。

       01  新的病毒变种增加了航空业风险，但我们不会看到航空业再次全部停摆

       在发现新的奥密克戎变种病毒后，许多国家的政府以最快的速度重新实施了限制旅行的措施。这些快速出台的措施对航空业而言无疑是一个巨大的打击，航空业的复苏因此开始出现恶化。然而，我们仍乐观地认为，航空业不太可能重现2020年的情况，彼时全球客运量比正常水平下降了约70%。新型冠状病毒在高疫苗接种率的国家中传播率相对较低，难以对医疗系统形成冲击。因此，实施严格封锁和旅行禁令的理由正在减少。如果奥密克戎变种病毒不会导致住院人数大幅增加，那么保持边境开放应是合理之举。感染这种变种病毒的初症往往是较为轻微的。

       我们已经看到，英国在意识到奥密克戎变种病毒已经在英国和欧洲广泛传播后，撤销了之前把某些非洲国家列入“旅行红色名单”的决定。然而事实证明，当今世界并不总是理性的。病毒检测的麻烦仍将继续削弱航空业的需求。

       02  新型冠状病毒跨境检测将使商务旅行减少

       人们普遍预计，商务旅行不会恢复到新冠肺炎大流行病前的水平，主要原因是Zoom和Microsoft Teams等电话会议系统的普及。 

       IBA对此持反对意见。在过去的30年里，IBA的专家们观察到“视频会议将扼杀商务旅行的预言”屡见不散，但历史表明，科技使人们更容易进行大规模的交流，而这反过来又促进了更多的交易（包括为完成交易而进行的不可避免的飞行）。就本质而言，视频会议可以促进商务旅行而不是减少它。一个显著的例子是第26届联合国气候变化大会。尽管峰会的目标是减少碳排放，但要成功举办峰会，数千名与会者不得不飞抵会场，亲自会面。

       进入2022年，商务旅行面临的一大问题是更严格的跨境检测要求，特别是考虑到奥密克戎变异株。商务旅行总是在临近出发前预订，预留时间很短，因此聚合酶链式反应检测（有时需要隔离，直到结果出来）会给这样的旅行带来麻烦，或者最糟糕是，旅行无法成行。

       03  廉航公司将加速占领市场份额

       廉航公司在全球范围内持续获得市场份额已有一段时间，而在疫情期间其势头更甚。在欧洲，瑞安航空和威兹航空颇具信心地增加了飞机订单，而老牌航空公司如英国航空公司则停滞不前，在复苏短途航线上的愿景也迟迟无法实现。我们发现，对于现存的航空公司和初创航空公司启用廉价长途航线模式，IBA对此做法存疑。2021年6月，IBA曾透露超130家初创航空公司计划在2022年底前开始运营。这种初创航空公司的小幅繁荣，很大程度上归功于超低的运营成本和飞机定价合理的有效性。我们的调查指出，约有40%的初创航空公司以欧洲为据点。自此，我们已经看到包括Flyr航空和Play航空等一系列的运营商启动运营，而其他公司如北太平洋航空公司等正在采购飞机和准备运营中。

       04  航空碳排放将更加引人关注

       尽管媒体对商业航空有大量负面评价，但在2019年（新冠疫情爆发前），商业航空仅占全球二氧化碳排放量的2.4%。大多数大型航空公司现在都已签署2050年实现净零排放计划。如果在2022年得到国际民用航空组织（ICAO）的批准，那将是一大进步。国际航空运输协会（IATA）这一目标的19%来自碳捕捉，2%来自运营效率。尽管电动空中出租车或氢能源飞机令人兴奋，但实际上，我们预计新技术可能只占这一目标的13%。65%的目标将通过使用可持续航空燃料（SAF）来实现。目前可持续航空燃料由植物油制成，但将来可能是由废弃物制成。

       最重要的是，目前SAF比喷气燃料贵4倍，这可能会对消费者产生影响。航空公司的燃料成本将随着向SAF过渡而上升。从全球范围来看，这将意味着增长率低于我们历史上看到的5%的复合年增长率（尽管IBA确实预计该行业将继续增长）。从历史上看，拥有更强大商业模式和市场地位的航空公司在高油价时期应对得更好。低成本长途航空公司依赖于通过低价刺激市场，将会发现所处情境更加艰难，并且可能只好调整他们的模式来增加更多的高级座位。显然，行业监控和报告排放量的需求将变得更加重要，从航空公司到租赁商，IBA一直在帮助越来越多的参与者使用其专有的InsightIQ碳排放计算器来了解他们的碳排放量。

       05  延期的飞机订单将得到解除

       IBA预计，随着供应链瓶颈的消除和延期订单的重新调整，原始设备制造商（OEMs）将在2022年采取大量行动，以应对快速增长的需求。2021年，空客和波音将交付950-1000架飞机，比例约为2：1。到2022年底，空客数量将接近2016年的水平（688架），到2025年逐步回升并超越2019年的水平。，波音恢复了737 MAX项目的许多市场份额，目前中国对737 MAX的变化感到满意，而787项目则仍然令人担忧。无论如何，波音将努力在2025年前恢复到2019年的交付水平，以避免在竞争中丢掉更多市场份额。去年航空公司的大规模停运无疑引发了前所未有的订单延迟，但随着机队现代化的加快，那些被推迟到2025年以后的订单将在可能的情况下提前调整，这肯定有利于更大型的窄体飞机。租赁公司还将响应航空公司客户的需求，他们可能希望尽早获得新设备，并满足资本部署的需要。

       06  新型飞机租赁公司将会出现

       2021年，租赁巨头荷兰艾尔开普飞机租赁公司和通用电气商业航空服务公司合并，向他们早期的GPA时代致敬。随着这个“超级租赁商”的出现，我们可能会开始看到传统飞机租赁公司前10强之间出现更大的差异，因为价格优势和市场影响力随规模而变化。“AerCas”实体未来几年将会非常忙碌，因为他们摆脱了非核心和不良资产的影响。传统上，这将通过向新兴租赁商出售较小型的飞机来完成（不要与“为降低资产/运营商风险敞口而进行的租赁商内部交易”相混淆），但在这种规模上，我们可以看到新兴中型租赁商一夜之间出现。尽管如此，创建新的租赁商无助于稳定租赁利率，由于廉价资本和过多租赁商竞争，租赁利率持续保持低位。与风险相比，当前的利润肯定是不可持续的！

       市场上还有一些其他租赁商在部分或全部出售飞机。这些租赁商从中型租赁公司到大型租赁公司不等，他们认为在二级市场上购买比直接从原始设备制造商那里购买更划算（尽管一些待售的原始设备制造商也有订单）。2022年，部分租赁公司将合并为其他集团的一部分而消失，而一些新的租赁公司将出现。这些业务将由经验丰富的专业人士负责，他们希望将并购后出售的资产与不断增长的销售额及售后回租活动结合起来。

       07  资产证券化交易额将持续增长

       2021年，资产证券化交易市场的大幅增长，与2020年低迷的增级设备信托凭证（EETC）市场形成鲜明对比。虽然在这些市场中，部分资产表现不佳且还会继续影响整个投资组合评级，但由于需求仍然居高不下，因此我们预计，有兼并打算的租赁商将指望从该市场为其收购活动获取融资，同时建立管理投资组合。对市场中的买家来说，这将是一个相对较新的领域（尽管此前，许多已出售或待售的买家已涉足该领域）。迄今为止，高级别的投资人已通过租赁商运作方式，在极大程度上不再受不良表现的影响，但是随着该领域的扩张，获悉新来者将如何应对下一轮市场崩盘就显得尤为重要。

       08  更多的运营商将摆脱美国破产法第11章的程序

       新冠疫情期间，陷入困境的运营商数量超过了一定比例，但最终陷入困境的运营商数量仍低于预想中的数量（原因是政府采取了紧急救助）。部分寻求保护的运营商已然退场，而其他运营商（例如LATAM和墨西哥航空）预计会在2022年初紧跟哥伦比亚国家航空公司的步伐。总体而言，航空公司的业务模式将更加精简，员工和飞机数量都将会更少，同时也会面临更多债务。2022年，如果相关政府不再采取极端限制措施，那么南非航空公司、泰国航空公司和菲律宾航空公司等家喻户晓的航空公司将摆脱严厉的重组程序，因而可能会带来捷报。