本文以2021年7月和8月（截至8月27日）的航班数据为样本，对境内航司的宽体机运营现状进行统计分析。

       主要结论：

       1、目前境内航司的宽体机数量共459架，空客A330占所有宽体机比例达52%。

       2、境内航司拥有宽体机的航司共15家。国航正在运营宽体机数量排名第一。

       3、三大航和海航都安排了部分飞机进行客改货，东航客改货宽体机的数量和占比都排名第一。

       4、统计期内，宽体机共执飞航班37857班次，客运航班占比95%，客改货占比5%。国航宽体机执飞客运航班量排名第一；东航客改货航班量排名第一。

       5、客改货的宽体机利用率优于客运宽体机，并且三大航的客改货的宽体机飞机利用率均高于同航司的客运利用率。

       6、宽体机客运航线中超半数是航程在1000至3000公里之间的国内航线；宽体机客改货航线则更多是3000公里以上远程航线的国际航线。

       7、客运航线以国内航线为主，多是一线城市或大型城市相关航线。客改货航线中上海浦东航线占比最大，客改货航线以国际航线为主。

       8、北京首都-上海虹桥是宽体机客运运力投入最多的航线，上海浦东-洛杉矶是宽体机客改货航班量最大的航线。

       一、境内航司宽体机机队情况

       机型分布

       目前境内航司的宽体机数量共459架，其中434架（占总数的95%）在2021年7月和8月（截至8月27日）有执飞航班，另外25架在统计期内未执行任何航班，属于停飞状态。459架宽体机分属六个机型，分别是空客A330、A350、A380和波音B747、B777、B787。其中，空客A330数量最多，共240架，占所有宽体机比例达52%，是境内航司最为主流的宽体机型。其次是波音787，共110架，占比24%。空客A330、A350和波音B787分别停飞了14、2、9架，其中波音B787的停飞比例为8.26%，是三者中最高。

       航司分布

       境内拥有宽体机的航司共15家。以2021年7月和8月的航班运行数据为统计对象，各家航司目前正在运营以及处于停飞状态的宽体机数量如图所示。

       国航正在运营宽体机119架，数量排名第一。三大航运营数量位列前三，海航排名第四，其他11家航司的运营宽体机均不超过20。三大航、海航、上航、川航的宽体机均有多个机型。国航、南航的宽体机包括了五种机型，类型最为丰富。

       海南航空停飞宽体机共14架，排名第一，其次是国航停飞5架，南航停飞2架。东航、天津航、祥鹏、金鹏各停飞1架。宽体机机队停飞比例方面，除金鹏航空外（只有一架波音B787，统计期内未执行航班），海南航空停飞比例28%，在各航司中最高。

       二、在飞飞机运营

       客运与客改货

       宽体机主要应用于国际长航线以及旅客需求量较大的国内航线。对于我国境内航司来说，国际长航线原本是宽体机的重要应用航线。但疫情发生以来，国际航班量长期处于低谷，航班量不足疫情前的5%，并且目前仍旧没有上升恢复的趋势，宽体机的利用需要根据目前的实际情况进行调整。一方面，我国国内的民航需求恢复较好，更多运力转而投入国内市场。另一方面，疫情期间，货运需求增长迅猛，部分航司也将一些运力调整至货运用途，以提高飞机利用率，更加合理高效的安排飞机资源，同时也满足货运的需求增长。

       三大航和海航都安排了部分飞机进行客改货，国航5架宽体机客改货，占宽体机机队4%；南航5架宽体机客改货，占宽体机机队5%；东航20架宽体机客改货，占宽体机机队27%；海航1架宽体机客改货，占宽体机机队2%。东航客改货宽体机的数量和占比都排名第一。

       执飞航班量

       统计期内，宽体机共执飞航班37857架次，其中客运航班36144架次，占比95%，客改货航班1713架次，占比5%。

       国航宽体机执飞的总航班量11267架次，占宽体机航班的30%，在15家航司中排名第一。

       国航宽体机执飞客运航班10773架次，占宽体机客运航班总数的30%，在15家航司中排名第一。执飞客运航班量上，三大航和海航依旧排名前四位。三大航和海航宽体机共执飞27078架次，占总数的三分之二以上。

       东航宽体机执飞客改货航班量845架次，占宽体机客改货航班总数的49%，在4家航司中排名第一。国航、南航、海航宽体机分别执飞客改货航班494架次、342架次和32架次。

       飞机利用率-客运

       客运的宽体机整体飞机利用率为3.83小时/天，15家航司有9家航司利用率高于整体水平，6家低于整体水平。其中，天津航空以6.05小时/天的利用率排名第一。三大航中，国航5.32小时/天，明显高于南航（2.79小时/天）和东航（2.82小时/天）。

       飞机利用率-客改货

       客改货的宽体机整体利用率为5.81小时/天，南航和国航分别是6.89/天和6.49小时/天，高于整体水平，东航和海航的利用率低于整体水平。

       客改货宽体机的整体飞机利用率5.81小时/天，比客运的整体利用率3.83小时/天高出51.7%。客改货的宽体机利用率优于客运宽体机，并且三大航的客改货的宽体机飞机利用率均高于同航司的客运利用率。客改货的方式目前更高效地利用了宽体机的运力。

       航线类型

       统计样本中，宽体机执飞的客运航线共388条，客改货航线共62条。航线距离按照1000公里以内、3000公里以内、3000公里以上划分为短、中、远程三个类别。

       客运航线中，航线距离在1000至3000公里之间的航线数量最多（212条），占比达55%，其次是3000公里以上的远程航线106条，占比27%，1000公里以内短程航线70条，占比18%。客改货航线中，3000公里以上的远程航线41条，占比66%，中程和短程航线分别为13条和8条，占比为21%和13%。

       客运航线中，国内航线243条，占比达到63%，国际航线140条，占比36%，地区航线5条，占比1%。客改货航线中，国际航线53条，占比85%，国内7条，占比11%，地区航线2条，占比3%。

       宽体机客运航线中超半数航程在1000至3000公里之间，国内航线占各类型的63%，是绝对多数。宽体机客改货航线则更多是3000公里以上远程航线，占比达到66%，国际航线在各类型中占比85%，是绝对多数。

       三、运营航线

       航线分布

       宽体机执飞的客运航线如下图所示。国内航线大部分是北上广深以及成都、海口、三亚等大城市相关航线。国际地区航线分布较广，涉及亚洲、欧洲、北美、大洋洲和非洲，其中欧美航线占比最多。

       宽体机执飞的客改货航线如下图所示。大部分客改货都是国际航线，且上海浦东相关航线最多，涉及亚洲、欧洲、北美、大洋洲，其中欧美航线最多。国内的7条客改货航线有6条是上海浦东相关航线，还有一条是广州白云-重庆江北。2条地区航线也是上海浦东至香港和台北桃园。

       宽体机航线，客运航线以国内航线为主，多是一线城市或大型城市相关航线。客改货航线中上海浦东航线占比最大，客改货航线以国际航线为主。

       航线的航班量/运力投入

       统计期内，宽体机执飞的客运航班总投入运力为947万座，其中国内运力857万座，占比90%；国际83万座，占比8%；地区7万座，占比7%。运力排名前十的航线如图所示，十条航线的起降机场均是北上广深和成都的机场。北京首都-上海虹桥航线以67.45万座排名第一，并且高出第二名北京首都-成都双流航线（33.92万座）近一倍。航班架次方面，北京首都-上海虹桥以2570架次排名第一，高出第二名北京首都-成都双流航线（1183架次）一倍多。

       运力TOP10客运航线都有多家航司宽体机运营，具体情况如下表所示。其中，上海虹桥-广州白云的运营航司最多，共有六家，竞争最为激烈。

       统计期内，宽体机执飞客改货航班共1713架次，其中国内航班70架次，占比4%；国际航班1613架次，占比94%；地区航班30架次，占比2%。航班架次排名前十的航线如下图所示。TOP10航线均是上海浦东相关航线，6条航线是多家航司运营，4条航线是东航一家运营。上海浦东-洛杉矶航线以258架次排名航班量第一。国航、东航、南航的宽体机都有运营，东航占比59%，国航占比25%，南航占比16%。

       相关机场

       对境内航司宽体机执飞的客运航班涉及的机场进行统计，统计该机场的宽体机执飞的客运航线数量以及运力的投入，结果如下图所示。北京首都机场在航线数量和运力投入方面都遥遥领先。成都双流、上海浦东、广州白云、上海虹桥属于第二梯队。

       对境内航司宽体机执飞的客改货航班涉及的机场进行统计，统计该机场的宽体机执飞的客改货航线数量以及航班架次，结果如下图所示。上海浦东与其他机场直接拉较大差距，在境内航司宽体机的客改货航线上，上海浦东机场处于绝对中心位置。

       四、小结

       在国际航线市场长期低谷的背景下，境内航司的宽体机资源的分配利用是各家航司都需要面临的问题。为提高宽体机的利用率和效益，更多宽体机运力转而投入已经恢复较好的国内市场，主要执行国内一线城市和大型城市航线。此外，部分宽体机执行客改货航班，货运需求的高涨使得客改货航班的宽体机飞机利用率已高于客运宽体机的飞机利用率。目前看来，国际市场的恢复仍未能预见，国内市场也会受到局部地区疫情影响。境内航司如何在此环境下运营好飞行成本更加高昂的宽体机仍旧是一个具备挑战性的课题。