“十三五”以来，我国民航从高速发展逐步进入高质量发展阶段，在民航大众化带动下，作为最核心生产工具的运输机队呈现出“窄体机大型化”、“宽体机小型化”、“窄体机远程化”三大趋势，座舱布局也有“全经济舱飞机占比提升”、“商务舱数量减少”、“座椅轻薄化带来的新布局方案”、“卫生间厨房新构型”四大变化，与市场需求的匹配度持续提升。本文聚焦行业机型结构和座舱布局发展动向，研讨新环境下提升机队发展质量的解决路径，希望能给航空公司的机队规划和飞机引进工作提供参考。

       一、行业机队发展概况

       受益于宏观经济增长、居民消费水平和行业安全管理能力的提升，我国民航经历将近十年的发展“黄金期”，但2019年“换挡降速”苗头叠加B737MAX停飞，当年全行业机队仅净增179架，远低于前三年每年300架以上的增加速度。2020年受新冠肺炎疫情影响，行业客运量出现负增长，飞机引进也一度陷入停滞状态，全年仅净增85架飞机。

       整体来看，2020年底行业机队规模3903架，“十三五”年均增速降至8.1%，较“十二五”下滑2.6个百分点。我国民航两位数以上的高速增长已成为过去时，如何提升发展质量而非发展速度成为“十四五”新课题。

图1：“十三五”行业机队规模发展概况

       二、机队结构与市场环境

       从我国民航运输机队发展结果来看，过去十年宽体机占比提升了3个百分点至12%、支线机占比下降2个百分点至5%，窄体机维持78%的份额不变。“八窄一宽”的机队结构反映了背后的市场需求，与我国的航线结构较为匹配：2019年我国民航航程在2500公里以内，并适用100-200座窄体机的典型市场航班占83%，与窄体机在行业机队中的占比相匹配。

图2：我国民航客运市场结构

      当前有较为明显的三大趋势，预计将在“十四五”延续，具体如下： 

图3：A320ceo系列和A320neo系列的结构比较（包含已交付与未交付飞机）

       趋势一：窄体机大型化，适应时刻紧张的资源环境

       过去十年，以B737-700、A319为代表的小型窄体机（130座级）占比从31%下降至10%，所损失份额基本都转移到B737-800、A320这类中型窄体机上（170座级），中型窄体机份额从55%上升至76%。虽然A321、B757等大型窄体机（200座级）维持14%的份额不变，但可以合理预计实际需求超过该比例，主要原因在于波音没有具较强竞争力的200座级机型供仅运行波音机队的航司选择。

       考虑到国内很多机场时刻资源紧张的现状，用更少的飞机增量、更低的单座成本，以实现运力投入和收入增长，将是行业未来长期的发展方向。这也恰好契合飞机设计的特点，即同一个机型系列当中，座级越大、单座成本越低，如有足够客流量，航司有意愿选择大座级飞机。

       从空客全球订单来看，小型、中型窄体机向大型窄体机转移的趋势会更加明显。A320与A321订单的合计占比，从旧一代ceo系列的77%，上升至新一代neo系列的99%：两代产品中A320订单占比基本不变；A321订单从ceo的22%增长到neo的47%；A319neo除了一部分用于高高原市场，目前基本没有订单。

       趋势二：宽体机小型化，满足直飞高频的旅客需求

       过去十年，我国民航运输机队当中，以B787、A330为代表的小型宽体机（250-300座），共净增约250架，份额上升了9个百分点，达到76%，抢占了其他座级宽体机的市场，依然是最受欢迎的座级机型。与此同时，B777、A350等中型宽体机份额下滑6个百分点至21%，B747、A380等大型宽体机（400座以上）数量基本处于“零增长”，份额下滑3个百分点至3%。

       同样从全球订单来看趋势，小型宽体机占已交付宽体机的52%、占未交付的56%，小型宽体机的份额始终占到一半以上。在未交付订单中，中型窄体机合计比例也达42%，基本占据原先大型宽体机的市场份额，四发宽体客机已进入产品生命周期的尾声。

       疫情影响减弱后，与全球相比，预计我国宽体机的小型化趋势会更加明显，特别是如果未来洲际航权能进一步放开的情况下。从旅客需求角度看，呈现宽体机小型化趋势的主要原因在于：一是旅客偏好直飞，会有更多小型宽体机执行二线城市洲际航线；二是旅客偏好更多班次可选，如果航权放开，北上广核心枢纽始发的频次会进一步增加。喜好更多直飞和更高频次的需求，将拉动小型宽体机占比继续提升，而供给端出行便利程度上升将进一步刺激需求，形成良性循环。

       趋势三：窄体机远程化，可能改变当前的竞争格局

       随着窄体机更新换代，同座级飞机的航程在持续增加：B737从4000多公里的classic系列，上升到6000公里的MAX系列；A320从5000公里的ceo系列，上升到8000公里的A321XLR。特别是计划2023年交付首架的A321XLR，航程直接达到了之前宽体机（B777-200）的航程门槛，能够执行中国南方到澳洲、中国北方到东欧的航线。

       考虑到窄体机的单座成本远低于宽体机（比如与B737MAX8相比，B787-8小时油耗是其2倍，飞机购买价格是其2-3倍），在窄体机能够达到宽体机航程的前提下，将很有可能改变当前国际航线的竞争格局，比如在中国南方可以打造一个中澳的中转枢纽，使用具有成本优势的窄体机，将有潜力出台远低于宽体机直飞的票价，对中转旅客有较强吸引力。

图4：不同机型的推出年份及航程对比

       三、座舱布局与市场需求

       过去十五年，我国运输飞机座舱布局最明显的趋势在于座位数增加，在同一机型口径下（排除机型结构变化因素），平均每年增长约1个座位。从最主流的三款窄体机型来看，A321从183座增长到了208座，B737-800/MAX8从156座增长到186座，A320也有所增长。主要来自以下四个方面的作用：

       （一）全经济舱飞机占比提升

       我国全经济舱飞机越来越多，2020年已达550余架，占行业窄体机队比例提升至20%左右。除了传统低成本航司之外，厦航、川航、首都航等全服务航司也开始配置全经济舱。从新交付飞机角度，全经济舱占比提升更为明显，已从2005年的10%左右，上升到当前的30%以上，“十三五”期间基本稳定在三分之一左右。

图5：2005-2020年国内每年新交付窄体机平均座位数

       （二）商务舱数量减少

       因商务舱客座率常年偏低，而经济舱客座率快速上升，“十三五”以来新交付的两舱窄体机（仅统计配置商务舱的飞机），单机商务舱座位数量呈下降趋势，从2015年的8个左右，下降到疫情前的5.5个，整体降幅达30%。主要原因在于飞机上平均少配置1个商务舱座位，就能增加2-3个经济舱座位，航空公司通过主动调整舱位配比结构，更好适应市场变化。

图6：2005-2020年国内每年新交付窄体机全经济舱占比

图7：A320系列的卫生间、厨房新构型

       （三）座椅轻薄化带来的新布局方案

       随着技术升级，座椅轻薄化、减重化实现了长足发展。轻薄座椅较为节约空间，在座椅间距更小的情况下，还能实现与传统座椅相近的舒适度。为获得更高收益，越来越多航司选择轻薄座椅，同时搭配更高密度的座舱布局，导致了新一代飞机普遍较上一代多5-10个座位（如两舱布局的B737MAX8对比B737-800普遍增加6-8个座位）。

       （四）卫生间、厨房新构型

       在航司定位逐渐多元化的时代背景下，航司对卫生间、厨房也产生了差异化需求，制造商相应提供了缩小、简化服务设施的新构型，可增加3-6个座位。新构型甚至已经成为一些航司的标配。

       （五）大众化与座舱布局变化

       飞机座位数增加趋势的显现，与近年来民航大众化发展息息相关。2015-2019年，旅客运输量年均增速较机队规模增速高1个百分点左右，市场需求增速略高于运力供给，一部分航司积极寻求在少增加飞机数量的前提下，通过优化座舱布局来实现更多座位供给，降低单客成本，提升市场竞争力。

       四、结论及建议

       国内宏观经济正在加速走出新冠肺炎疫情的阴霾，长期向好的趋势不会改变。对行业发展来说，受益于国内成功的疫情防控，境内市场需求逐步回归正轨，但境外航线仍将继续受疫情影响，前景较不明朗。民航大众化浪潮方兴未艾，建议全行业把握确定性的市场机会，做好与大众化需求的匹配，在我国综合交通运输体系中更好发挥自身优势。

       （一）行业政策：助力民航大众化，鼓励引进大型、中型窄体机

       长期来看只有降成本，才能降票价，才能更好助力民航大众化。大型、中型窄体机经济性相对较优，应是大众化的主力机型：从座公里成本来看，宽体机、支线机都高于窄体机，而在窄体机内部，座级越大、座公里成本越低。这一格局，在可预期的技术水平下较难发生本质改变。

       对于干线市场，考虑到境外疫情的长期影响，洲际航线何时恢复存在不确定性，建议在宏观调控上，重点控制主要目标市场是洲际航线的宽体机引进，避免更多成本较高的宽体机进入国内市场“内卷”竞争，鼓励航司使用与国内航线匹配程度更高的窄体机。

       对于支线市场，降成本是实现支线长期可持续发展的前提。因支线机场流量相对偏小、有些机场淡旺季明显，为了充分发挥窄体机的成本优势和抢抓旺季收益优势，2019年我国有80%的支线航班由窄体机经停来执行，有效增加了支线机场通达性。建议鼓励由中国特色的窄体机以经停方式执行支线的运营，充分发挥我国人口多的优势，满足大众的出行需求。同时，对座公里成本高、资源投入产出比低（占用同样的飞行实力、时刻等保障资源，支线机运输旅客量只有窄体机的50%）的支线机持审慎态度。

       （二）航空公司：转变过去思维，减少挤占座位的服务设施投入

       过去很长时间，民航是一种较为昂贵的出行方式，很多航司在服务高端化、精品化方面下足功夫，形成了独特的竞争优势，也获得了不少收益和口碑。但近年来旅客已发生根本性改变：国内有8成航空旅客的月收入不足一万元，行业公商务高端旅客出行比例呈逐年下降趋势，自费出行比例上升，且主要以旅游探亲为主。

       一般来说，航空旅客关注因素排序依次为：时刻、价格、航司、直飞、机型（是否宽体机）、座椅舒适度、航空餐食、客舱服务、机上娱乐系统、地面服务、行李空间等。考虑到民航天然有“单位运输空间的成本较高”属性，在大众化旅客重点关注票价的情况下，机上服务设施的投入产出比将持续下降，特别是储物柜、厨房、卫生间这类会导致座位减少的设施。建议航司应根据自身定位、航线市场定位及竞争对手动向，及时调整战略，顺应趋势而不是继续发挥所谓的“优势”，力争在减配飞机服务硬件的同时，通过流程优化来实现真情服务。

       （三）国产民机制造企业：专注市场需求最大的窄体机领域

       正如前文分析，我国民航有超过80%的航线与窄体机定位相契合，其中又以中型、大型窄体机最为突出。结合国家“30·60”战略目标，油耗高的落后机型加速退出是必然趋势，预计未来十年我国将退出800架以上老旧客机，这是国产民机制造业的重大机遇。建议我国民机制造企业集中资源提高窄体机产量，加快研发单座成本更低的大型窄体机，并开发更多与航司需求相匹配的客舱选型。

（作者：厦门航空有限公司　赖志榕　廖晓杰　叶从鑫）