窄体飞机与宽体飞机——哪种飞机在跨大西洋航线上盈利更高、效率更高？
本篇中，我们以A321neo LR/XLR为视角研究了跨大西洋窄体飞机的盈利能力和二氧化碳排放量。
近年来，远程窄体机作为新入局者出现在跨大西洋市场上并取得了发展。IBA发现，各大航司在主要的跨大西洋航线上均部署了窄体飞机，直接与通常执飞宽体飞机的传统的联盟航空公司开展竞争。这一趋势在很大程度上得益于现役飞机的高效长程版本的出现，例如A321neo LR/XLR和一些波音737 MAX机型。
底线是什么？与现一代和新一代宽体飞机相比，在成熟的跨大西洋航线上执飞A321neo LR的每公里成本（以及每公里产生的二氧化碳排放量）具有显著的竞争优势。然而，只有掌握背景知识并仔细选择指标才能真正了解窄体飞机在跨大西洋航线上的真正盈利能力和效率。
哪些因素会影响远程窄体飞机的盈利能力？
跨大西洋窄体飞机的盈利能力主要受到几个关键因素的影响。
座椅配置
与宽体飞机相比，窄体飞机固有的空间不足导致高收益的高级舱座椅和商务舱座椅之间的空间差异巨大。这一情况导致航空公司将本不理想的利润空间再次压缩。
石油价格
最近对俄罗斯石油公司的制裁使石油价格在决定航空公司盈利能力上成为更加重要的因素。IBA的分析表明，在当前环境下，燃油成本占新一代窄体飞机和宽体飞机每小时总固定成本的50%以上。由于利润的明显差距，在已然饱和的跨大西洋航线（如纽约-伦敦航线）上执飞窄体飞机存在固有风险。
载客率和利润
跨大西洋航线的宽体飞机的利润可能比窄体飞机平均高30-55%。尽管如此，我们必须要知道所谓的利润差距都是基于载客量为100%的假设之上。航空公司会发现在较小的窄体飞机上保证较高的载客率会更容易，从而缩小了二者的利润差距。
乘客趋势
乘客趋势已经倾向于在舒适和成本之间进行权衡。实际上，这就意味着低成本长途航空公司更容易用窄体飞机来保证高载客率。与宽体飞机航空公司相比，当乘客的直接成本比竞争的联盟航空公司低25%时，这可以最大限度地提高较长航线的辅助收入。美国捷蓝航空、葡萄牙航空和斯堪的纳维亚航空等航司已经发现了跨大西洋航线的市场空白，并旨在通过以比其他航空公司低25%以上的价格来最大限度地提高载客率。他们可以通过利用现有的短途机队实现这一点。疫情之前，纽约-伦敦航线的载客率约为84%；假设在目前的环境下，在这条航线上，窄体飞机比宽体飞机更容易满座，那么这两类飞机的利润率就相差无几了。
从本质上讲，A321neo LR等窄体飞机的最大竞争优势在于执飞细长航线，如果由宽体飞机执飞，这些航线将无利可图。
哪种飞机在跨大西洋航线上效率更高，窄体飞机还是宽体飞机？
凭借InsightIQ碳排放计算器的情报，我们确定了执飞跨大西洋航线的几大主要航空公司旗下最高效的宽体飞机和窄体飞机。
每人每公里的总二氧化碳排放量直接受到每家航空公司的座位布局的影响，越洋航空的 A321neo LR 在高密度座位布局(C12 Y187)的权衡下给出了令人印象深刻的效率数据。捷蓝航空将高级经济舱和商务舱座位(C24 Y114)相结合，在排行榜上排名居中，与英国航空公司的波音 777-300ER 机队(F14 C56 W44 Y183)设置更多商务舱形成鲜明对比。
